Posted by: mfelat | February 8, 2010

2010 Test Sezonu sonunda Başladı

Uzun bir sessizlikten sonra geçtiğimiz hafta 2010 araçları motorlarını ilk kez çalıştırdıklarında bu senenin test sezonun da başlamış oldu. Her ne kadar testler geçen yıllarda ki kadar uzun sürmeyecek olsa da sezon başlamadan önceki testler her zaman çok özeldirler.

Takımlar bir önceki yılın ortalarında yeni dizaynları üzerinde çalışmaya başlarlar ve araçlar ilk testlere çıkana kadar iyi bir iş çıkartıp çıkartamadıklarını bilememenin heyecanı içindedirler. Ellerinde elbette kendi simülasyonları ve rüzgar tüneli sonuçları vardır ama diğer takımların nasıl araçlar tasarladıklarını bilemezler. O yüzden de testler başladığında takımlar büyük bir merakla araçlarını diğer araçlarla ve ellerindeki hesaplarıyla karşılaştırmaya başlarlar. Çünkü ne kadar iyi bir iş çıkardığınız ancak rakiplerinizin başarabildikleriyle ölçülebilir.

Bu sene maalesef  takımların araçlarını test edebilmeleri ve araçlarını yeni sezona hazırlayabilmeleri için sadece 15 günleri var. Bu nedenle her test günü takımlar için telafisi olmayacak kadar büyük önem taşıyor. Gerçi bu sene testler bu kadar önemli olmasına rağmen muhtemel favorilerinden Red Bull Takımı testlerin ilk haftasına katılmayıp bu süreyi araç tasarımında kullanmayı seçti. Araçların ulaştıkları dayanıklılık seviyesini düşündüğümüzde bu doğru bir tercihte olabilir.

İlk testler taraftarlar açısından da büyük önem taşır. Taraftarlar uzun bir süre ayrı kaldıkları Formula 1 araçlarının yeni hallerini ancak ilk testlerde görebilirler. Günümüzde internet ve sosyal medyanın bu kadar ilerlemesi de taraftarlarınn testleri ve yeni araç tanıtımlarını gerçek zamanlı takip etmelerine olanak tanıdı. Ferrari ve Mclaren yeni araçlarının tanıtımını canlı olarak yayınladı. Ferrari kendi yayınlarının 3 milyon kişi tarafından izlendiğini rapor etti. Ayrıca testleri gerçek zamanlı olarak tur dereceleri ve yorumlarıyla yayınlayan İspanyol ve Fransız siteleri bir günde bir buçuk milyona yakın hit aldılar. Bu gelişmenin ardından ikinci gün Autosport ve BBC gibi bazı büyük siteler de testleri canlı yorumlar ve anlık tur dereceleriyle birlikte vermeye başladılar. Twitter’ı da unutmamak lazım tabi. Testleri yerinde takip eden gazeteci ve fotoğrafçılar testleri canlı yorumlarla twitlediler. 10 yıl öncesine kadar taraftarların testlerde takımların neler yaptıklarını öğrenebilmek için o ayki dergileri alıp detaylı yorumları okumayı beklediklerini düşünürsek şu an geldiğimiz nokta inanılmaz.

Biraz da takımların ilk hafta performanslarına değinirsek, Ferrari üç günün her birinde de en iyi dereceleri yapmayı başardı. Ancak yakıt ikmalinin iptal edilmesinden sonra dolu depoyla boş depo arasında 4-6 saniye fark olabilecek olmasından dolayı bu sene testlere bakarak araç performanslarını yorumlamak çok daha güç. Genelde yorumlar Ferrari ve BMW Sauber’in az yakıtla test yaptığı yönünde ama bu gerçek mi acaba?

Ferrari ilk hafta daha çok yeni araçlarını F60 ile karşılaştırmak ve simülasyonlarda elde ettikleri değerleri doğrulamaya çalışmakla geçirdiği için dolu depoyla çok fazla sürüş gerçekleştirmedi. Üç gün boyunca dereceleri 1.11:5 ile 1.16 s arasında değişti ama üç gün boyunca da hızlı ve istikrarlı göründü. En fazla 18 turluk denemeler yaptılar ve bu denemeler sırasında da oldukça tutarlı dereceler atmayı başardılar. Alonso son gün 18 turluk denemesinde 1.13 lerden başlayıp 1.12’lere kadar düşüp son turunda da 1.11:9 yapmayı başardı. Maclaren ise genelde daha uzun sürüşler yapmayı seçti. Hamilton’ın 20 ve 26 turluk etkileyici denemeleri oldu. Hamilton en iyi derecesini 26 turluk denemesinin 4. turunda attı ve istikrarlı olarak 1.12’li dereceler yapmayı başardı. En düşük dereceleri ise 1.14’lerdeydi ki bu tam dolu depoyla tur atmamış olabilecekleri ihtimalini akıllara getiriyor.

Diğer taraftan Mercedes daha çok uzun turlu sürüşlere odaklandı. 2009 ön arka kanat ve diffüzörleriyle testlere katılan Mercedes takımı genelde uzun denemelerinde 1.15 ve 1.16’lı dereceler attılar. En iyi dereceleri 1.12:5’tu. Ross Brawn Ferrari’nin tek turda çok hızlı olduğunu, genel olarak da Ferrari ve Mclaren’den Hamilton’ın kendilerinden hızlı göründüğünü, sürüşle ilgili bazı sorunlar yaşadıklarını ve bunları Jerez testi öncesi çözebileceklerini belirtti. Williams ve Renault ise daha çok dolu depoyla tur atmayı denediler. Özellikle Kubica’nın Renault ile attığı 50 turluk bir serisi vardı ki bu oldukça etkileyiciydi. Testlerin en büyük sürprizi ise BMW Sauber’di diyebiliriz. Sauber üç gün boyunca da oldukça rekabetçi tur derecelerine imza attı ve bazı takımlardan övgüler de aldı. Ama bu derecelerin çoğu kısa denemeler sonucunda atıldı ve takım dolu depoyla test yapmadı. BMW takımı Sauber’e sattıktan sonra kısa vadede takım kurtulmuş oldu ama takımın kalıcı olabilmesi için sponsor bulması gerekiyor, takımın sponsor bulabilmek için az yakıtla tur atmış olabileceği söyleniyor.

Bu ay son bulacak testlerden sonra takımların nasıl sıralanacağıyla ilgili bir fikrimiz olabilir ama daha net bir resim görebilmek için Bahreyn’de ki yarışı beklemek gerekiyor. Önümüzde ki haftalarda Red Bull, Force India ve yeni takımların da katılımıyla daha yoğun testler bizi bekliyor.

Advertisements
Posted by: mfelat | October 30, 2009

Test yasağı ve sonuçları

Bu sene hepinizin de yakından takip ettiği gibi çok katı bir test yasağı uygulandı. Sebepler tabi ki daha çok tasarruf yapma amacını taşıyordu ama sonuçları büyük oranda bu seneki şampiyonanın gidişatını belirledi. İsterseniz şimdi test yasağının takımları, pilotları ve şampiyonayı nasıl etkilediğine yakından bakalım.

Aslında sezon öncesi ve sezon içi testlerin azaltılması uzun yıllardır revaçtaydı ancak bu sene bu yasaklar daha da katılaşarak, sezon öncesi testlerde çok büyük oranda azalmaya sezon içi testlerde de tamamen yasaklanmaya kadar gitti. Üstelik bu yasaklar önümüzdeki yıl daha da artarak devam edecek. Sezon öncesi testler sadece bir ayla Şubat ayıyla sınırlandırılacak.

Bu sene özellikle araçların tasarımları da değiştiğinden takımlar önceki yıllara oranla daha çok test yapma ihtiyacı duydular. Bu hem baştan tasarlanan araçların dayanıklıklarını ölçmeleri hemde araçların sınırlarını görebilmeleri ve sezon içinde varsa eksiklerini giderebilecek çözümleri bulabilmeleri için olmazsa olmazdı. Fakat yürürlükte olan test yasağından dolayı bu her ikisi de mümkün olamadı. Takımların dayanıklı bir araca sahip olabilmeleri ve tasarımlarındaki hataları bulabilmeleri sezonun ortalarını buldu ve bu süre zarfında da atı alan Üsküdar’ı geçti.

Bir de üstüne bu sene yaşanan diffüzör karmaşası ve sezon içinde yapılan pilot değişiklikleri de eklenince bu yasağın sonuçları iyice belirginleşmiş oldu. Sadece üç takımın sezon başında kullandığı çift katlı diffüzörler yasal olarak onaylandıktan sonra diğer takımlar tasarımlarını bu yönde değiştirme yarışına girdiler ama test yasağı bu durumu oldukça zorlaştırdı. Bazı takımların aynı verime ulaşmaları sezonun sonunu buldu bazılarıysa hala bu tasarımdan tam bir fayda sağlayamadılar. Oysa test yasağı olmasaydı eminim ki özellikle büyük takımlar çok daha kısa sürede tasarımlarını geliştirebilirlerdi.

Ayrıca sezon içinde yapılan pilot değişikliklerinde de test yasağının etkisi belirgin bir şekilde görüldü. Bu yüzden yeni pilotların araca alışma süreleri oldukça uzadı. Örneğin yıllarca Ferrari’de test pilotluğu yapmış olan L. Badoer Massa’nın kazasından sonra sezon öncesi çok az kullanabildiği F60’ın başına geçince Raikkonen’den 2-2,5 saniye yavaş kaldı. Halbuki F60 ıle yapacağı birkaç günlük test araca alışmasını sağlayabilirdi. Aynı şey sezon ortasında araçların koltuklarına geçen genç ve yetenekli pilotlar için de geçerli.

Bir de bazı takımların yapısı, araçlarını geliştirme mantıkları tamamen test yapma üzerine kuruluydu. Örneğin Ferrari’nin kendine ait iki tane pisti olduğundan (Mugello ve Fiorano) yıllarca araçların gelişimi yapılan testlerden elde edilen datalar üzrinde yapılıyordu. Barrichello bir demecinde Ferrari’de ki yıllarında hava kararana kadar testler yaptığı günleri bildiğini belirtiyor ki bu da takımın aracı geliştirirken testlerden elde edilecek bilgilere ne kadar ihtiyaç duyduklarını bizlere gösteriyor.

Bir yasak her ne kadar tasarruf için yapılıyor olsa da bu yasağın etkilerinin de dikkate alınması gerekiyor. Önümüzdeki yıl bu yasakta bazı yumuşamalar görebiliriz, özellikle de genç pilotların F1 araçlarına daha çabuk alışmaları için sağlanacak kolaylıklar gibi ama bu yaşanan sorunlara çare olabilecek mi hep beraber göreceğiz..

Posted by: mfelat | September 28, 2009

Kırmızı Arabanın Dayanılmaz Çekiciliği ve Alonso

Bu hafta içinde muhtemelen aylardır konuşulan Alonso-Ferrari birlikteliği nihayet resmiyete kavuşacak. Bunun emarelerini geçtiğimiz hafta her iki tarafın ve Reanult’un verdiği demeçlerden kestirebiliyoruz. Resmi açıklamaların yapılması için muhtemelen Raikkonen’in sözleşmesinin feshi ile ilgili son pürüzlerin halledilmesi bekleniyor. Raikkonen’e ödenecek astronomik tazminat içinse İspanyol bankası Santander’in destek olacağı söyleniyor. Peki nedir bu kırmızı arabaların çekiciliği ve neden bütün pilotlar bu arabalarda yarışmak için can atıyor?

Bu sporun içinde olan olmayan herkesin kabul ettiği bir gerçek artık Ferrari efsanesi. Formula 1 başladığından beri hiç kesintisiz bu sporun içinde olan tek takım ve neredeyse bütün önemli rekorların da sahibi. Ayrıca takımın kurucusu Enzo Ferrari’nin benzersiz kişiliği, yadsınamaz karizması ve sarsılmaz duruşu da bu efsaneyi oluşturan unsurlardan. Spordaki çoğu yeniliğin ve teknolojik gelişmenin ardında da yine Ferrari ismi bulunuyor. Bütün takımların araçlarına reklam aldıkları dönemlerde aracına reklam almayarak direnen tek takım ise yine Enzo Ferrari’nin takımıydı. Gerçi sonraları yaşadıkları ekonomik sorunlar nedeniyle buna mecbur kalmış olsalar bile.

Ferrari’nin patronu Di Montezemelo geçtiğimiz haftalarda yaptığı açıklamalarda bütün büyük pilotların bir gün mutlaka bir Ferrari’yle yarışmak stediklerini ancak pilot seçiminin ancak Ferrari tarafından yapıldığını belirtmişti. Hatta Ayrton Senna’nın hayatını kaybettiği San Marino’da ki yarıştan önce yanına gelip kariyerini Ferrari’de noktalamak istediğini kendisine söylediğini de itiraf etti.

Ferrari bu sene değişik etkenlerden dolayı şampiyonluk mücadelesi içerisinde değil ve uzunca bir süredir de gelecek yıl ki araca yoğunlaşarak F60 üzerinde geliştirme çalışmalarını durdular. Ancak buna rağmen Felipe Massa’nın kazası sonrasında boşalan Ferrari koltuğu için Fisichella’ya teklif yapıldığında Fisichella bu teklifi bir an bile düşünmeden kabul etti. Hemde İtalyan bir pilot olarak Monza’da çok daha rekabetçi olan Force India ile galibiyete ulaşma şansı varken ve Ferrari’de sadece 5 yarış yarışabilecekken. Üstelik bu sene ki test yasağından dolayı araca kısa süre içinde alışmasının çok zor olduğunu bildiği halde ateşten bir gömlek giymeye razı olarak. Fisichella İtalyan olduğu ve kariyerinin sonunda olduğu için bu kararı almış olabilir diye düşünebilirsiniz ancak ben şu anda aktif olarak yarışan veya yarışmayan birçok pilotun böyle bir teklif karşısında kayıtsız kalamayacağını düşünüyorum.

Alonso bir demecinde bütün çocukların özellikle kırmızı olan arabalarla oynamak istediklerini ve Ferrari’de yarışmanın bütün pilotlar için bir rüya olduğunu belirtmişti. Kariyerinde iki dünya şampiyonluğu olduğu ve her takımın memnuniyetle kadrosunda görmeyi isteyeceği bir pilot olmasına rağmen Alonso, Mc Laren’den ayrıldığından beri Ferrari’de bir koltuğun boşalması için bekliyor ve amacına da sonunda ulaşacak gibi görünüyor. Birliktelik dedikodularının bile basını bu kadar meşgul ettiğini düşünürsek spordaki bu iki önemli unsurun beraberliği çok ses getireceğe benziyor.

Bir diğer nokta ise Alonso’nun kariyeriyle bu sporda ki en büyük efsanelerden biri olan Michael Schumacher’in kariyerleri arasında ki benzerlik. Her ikisi de Formula 1 kariyerlerine Flavio Briatore ile başladışar, onun takımlarında şampiyonluklar yaşadılar ve sonunda olgunluk yıllarında ikisinin de yolları Ferrari ile kesişti. Alonso’nun Ferrari’de Schumacher kadar başarılı olup olamayacağını bize zaman gösterecek ama bu iki önemli unsurun güç birlikteliği daha şimdiden herkesi heyecanlandırmaya yetmiş gibi görünüyor.

Hepinizin bildiği gibi 2009 sezonunda araçların birbirlerini daha kolay takip edebilmeleri ve geçişin artması adına çoğu aerodinamik alanda olmak üzere birçok radikal değişikliğe gidildi. Bu değişiklikler, FIA tarafından kurulan ve üç büyük üretici takım Ferrari, Mc Laren ve Renault yetkililerinin katılımıyla oluşturulan Geçişi Kolaylaştırma Çalışmaları Grubunun tavsiyeleri etrafında şekillenmişti. Sezonun son bölümüne girdiğimiz bu dönemde bu çalışmalar işe yaramış mı isterseniz hep beraber bakalım.

Önceki sezonlarda uzun süre çok kapsamlı değişiklikler olmadı. Bu nedenle de araçlar performans olarak birbirlerine oldukça yaklaştı. Özellikle motor gelişiminin de dondurulmasıyla takımların tek gelişim yapabilecekleri alan aerodinami olmuştu. Unutmayın eskiden motorlar araçların performansında çok büyük bir yer tutardı. Örneğin Enzo Ferrari “Aerodinami iyi motor üretemeyen takımlar içindir” demiştir. Araçlar  genellikle önceki versiyonları baz alınarak geliştiriliyordu ve o yüzden de fark oluşturabilecek yeni bir anlayışı yakalamak çok zordu. Bu nedenlerle takımlar performans olarak birbirlerine oldukça yakın hale gelmişlerdi. Bu da haliyle geçişi zorlaştırıyordu. Yeni düzenlemelerin amaçlarından biri herkese tasarımlarına beyaz bir sayfa üzerinden başlama imkanı vermekti. Bu sayede her takım farklı bir konsept üzerinde çalışacak, bu da araçlar arasında ki farkları eskiye oranla arttıracaktı. Fakat umulan olmadı. Takımlar her ne kadar farklı konseptler üzerinde çalışarak araçlar geliştirmiş olsalar da araçların performansları tarihte hiç olmadığı kadar yakın oldu. Öyle ki bazı yarışlarda ilk 18 aracın bir saniye aralığı içinde sıralandığı yarışları gördük bu sene.

Diğer faktörler ise kurallardaki belirsizlikler ve bağlayıcılığın olmamasında dolayı takımlar arasındaki temel seçim farklılıkları oldu. Buna örnek olarak KERS’in zorunlu olmaması ve çok fazla tartışılan çift katlı diffüzörleri verebiliriz.

KERS yeni bir teknoloji olması, karmaşık yapısı, araca monte edildiğinde ortaya çıkan ağırlık dengesi sorunu ve ek soğutma gereksinimleri nedeniyle takımlar için büyük bir handikap oldu. Kimi takımlar bu sebeplerden ötürü daha 2009 araçlarının tasarımına başlamadan KERS’i kullanmama kararı alarak dizayn aşamasında çok daha kolay ve verimli bir yol izlemeyi seçtiler. Bazı takımlar bu sistemin sağlayacağı ekstra güçten çok beklentileri olduğu için araçlarını tamamen KERS etrafında dizayn ettiler, bazıları ise orta yolu seçip KERS’i hesaba katmadan yaptıkları tasarıma KERS’i uydurmaya çalıştılar. Aslında bu seçimler büyük ölçüde bu sezonun kaderini etkiledi. Bu teknolojiye büyük ölçüde para ve zaman ayıran büyük üretici firmalar aerodinamik alanda yapılması gereken çalışmalardan feragat etmiş oldular ve bu nedenle de rakiplerine  oranla geride kaldılar. KERS sistemi ise dezavantajları nedeniyle uzunca bir süre fazla bir getiri sağlamadı. Neyse asıl konumuza dönersek, bütün araçlarda KERS olmadığı için bu sistem geçiş çalışmalarını bir yerde baltalamış oldu. Çünkü özellikle sezonun ilk yarışlarında KERS kullanan araçlar arkasında ki araçlardan yavaş oldukları durumlarda bile KERS’in ekstra güç avantajını kullanarak rakiplerini arkalarında tutmayı başarabildiler. Halbuki bütün araçlarda bu sistem olmuş olsaydı bu bir sorun olmayacaktı ve geçişler daha kolay olabilecekti.

Diffüzör konusuna gelirsek, bilindiği gibi diffüzörler aracın oluşturduğu yere basma kuvvetinin büyük bir bölümünü tek başlarına oluşturabiliyorlar. İlk düzenlemeler diffüzörlerin oldukça basit bir yapıda olmasını hedeflemekteydi. Bu sayede araçların oluşturdukları kirli hava daha az olacak ve arkadaki aracın önünde ki aracı takip etmesi kolaylaşacaktı. Fakat bazı takımlar kurallardaki boşlukları değerlendirerek çift katlı diffüzörler tasarladılar ve bu sayede de oldukça büyük bir yere basma kuvvetine sahip oldular. Sonrasında ise yapılan itirazların FIA tarafından reddedilmesiyle bu diffüzörler yasal hale geldi ve şu anda gridde bulunan bütün takımlar kendi çözümlerini uygulayarak bu diffüzörlere sahip oldular. Bu da takımların kolaylıkla geçen yıl ki downforce değerlerinin büyük bir kısmına sahip olmalarını sağladı. Sezonun ilk yarışlarına bakarsak geçişlerin daha fazla olduğunu ve sürücülerin bu süreçle ilgili daha umutlu olduğunu görüyoruz. Ancak takımlar birer birer diffüzörlerini yeniledikçe bu umutlarda başka bahara kalmış oldu.

Bir başka etken de işe yaraması planlanan ama kullanılmayan yeniliklerdi. Örneğin sürücünün araç içinde ön kanat derecesini ayarlayabilmesine olanak sağlayan sistemler sürücüler tarafından fazlaca kullanılmadı. Mesela Alonso bir demecinde bu sistemi araç içerisinse hiç kullanmadığını itiraf etmişti.

Sonuç olarak bu çalışmalar birçok etkenin bir arada düşünülmesini gerektiriyor. Bu sene de yaşamış olduğumuz gibi en ufak bir şeyin atlanması bütün çabaları sonuçsuz bırakabiliyor. Gelecek yıl için bazı küçük değişiklikler yapılması planlanıyor. KERS’in gelecek yıl büyük ihtimalle kullanılmayacak olması bir fayda sağlayabilir. Fakat gelecek yılki araçlar çift katlı diffüzör dizaynı üzerine tasarlanacak ve daha gelişmiş diffüzörlere sahip olacaklar. Bu da olumsuz bir katkı sağlayabilir.

Tamamen olumsuz da olmamak lazım. Daha kapsamlı ve detaylı çalışmalarla taraftarların izlemek istediği daha çok geçiş gerçekleştirilebilir. Belki de diğer serilere bakmak gerkiyor, zira IndyCar ve GP2 gibi serilerde çok daha fazla geçiş izlemek mümkün olabiliyor..

Posted by: mfelat | July 28, 2009

Sezonun ikinci yarısı bizleri neler bekliyor?

Büyük süprizlerle başlayan 2009 sezonunun ilk yarısı iyisiyle kötüsüyle geride kaldı ve Formula 1 dünyası dört haftalık bir tatile girdi. Bu tatilin ilk iki haftasında bütün fabrikalar kapalı kalacağından bütün personel tatil yapmış olacak. Sezonun bitmesine yedi yarış kala özellikle son haftalarda yaşanan gelişmelerinde ışığında oldukça çekişmeli bir ikinci yarı izlememiz muhtemel.
Türkiye’de ki yarışa kadar süren Brawn GP hakimiyeti İngiltere’de RedBull’un yaptığı çıkışla bir anda yok oldu. Bilindiği üzere RedBull İngiltere’de ki yarışa çok büyük bir güncelleme ile gelmiş ve araçta ki tam 67 parçayı değiştirmişti. RedBull’a yaklaşık 0.8 saniye kazandırdığı düşünülen bu paketinde yardınıyla RedBull İngiltere ve Almanya’da ki yarışları domine etti. Brawn GP ise son üç yarıştır bir türlü aşamadığı lastik ısıtma sorunları nedeniyle sadece RedBull’un gerisinde kalmadı, Macaristan’daki yarıştan sonra McLaren, Ferrari ve Williams’ın da gerisinde kalarak şampiyonluk mücadelesinde büyük bir darbe aldı. Peki Brawn GP nasıl olduda birdenbire böyle bir performans düşüşü yaşadı?
Bunun cevabı lastiklerde gizli. Brawn’ın aracı tasarımı gereği lastiklerine çok nazik davrandığından lastiklerini yarış içerisinde çok az yıpratıyor ve bu sayede de daha uzun süre yüksek performans alabiliyordu. Ancak bunun bir bedeli de yok deği; lastikleri daha uzun sürede ısıtabildikleri için soğuk havalarda lastikleri çalışabilecekleri sıcaklık penceresine getirmekte sorun yaşıyorlar. Aslında bu sorun sezon ilerledikçe daha da artmış gibi görünüyor. Örneğin İngiltere’deki yarışta lastiklerini ancak 50 dereceye kadar ıstabildiler ki bu kesinlikle kabul edilemez bir durum. Bunun sezon içi arac gelişiminde yalnış bir doğrultuya yönelmelerinden kaynaklanmış olabileceği düşünülüyor. İşin daha da kötüsü buna neyin sebep olduğunu henüz bulabilmiş değiller. Brawn’ın bu sorunu aşıp aşamaması şampiyonanın kaderini doğrudan etkileyebilir.
Almanya’da dikkat çeken bir başka büyük gelişim ise sezon başından beri büyük sorunlar yaşayan McLAren takımından geldi.  Takımın araçtaki problemin kaynağını bulduğu söyleniyor. Almanya ve İngiltere’deki güncellemelerle takımın tur başına bir saniyeye yakın bir gelişim gösterdiği düşünülüyor. Ancak buna rağmen takımın Spa gibi daha hızlı pistlerde sorun yaşaması da muhtemel. Bünyesinde barındırdığı KERS’in start anında verdiği avantajda düşünülürse özellikle Valencia ve Singapur gibi cadde pistlerinde galibiyete ortak olmamaları için hiçbir sebep yok.
Ferrari ise İspanya’daki yarıştan önce attığı büyük geliştirme adımdan sonra yöntem değiştirdi ve her yarışta araca küçük eklemeler yaparak sonuca gitmeyi amaçlıyor. F60 sezon başına göre daha rekabetçi görünüyor. Mcaren’le birlikte KERS kullanmaya devam eden tek takım olan Ferrari KERS’in faydasını özellikle start anında ve pozisyon korurken oldukça hissedilir bir şekilde görüyor. Daha şimdiden 2010 hazırlıklarına başlayan Ferrari Valencia’daki yarıştan sonra resmi olarak F60 geliştirmelerini durdurarak tamamen önümüzdeki yılki araca yoğunlaşacak. Almanya’daki yarışta Cuma günkü antrenman turlarında 2010 aracı için düşünülen RedBull tarzı bir burun denemeleri 2010 projesine erkenden başlandıklarının bir göstergesi.
Yapılan açıklamalara göre bir takımın bulunduğu konumdan geriye düşmemesi için her yarış en az 0,2 saniye gelişmesi gerekiyor. Bu da önümüzdeki dönemde ilgisini tamamen gelecek yılki araca çevirecek takımların olacağı da düşünülürse bazı süprizleri beraberinde getirebilir. Özellikle Williams ve RedBull geliştirme yarışında oldukça başarılı görünüyorlar. McLaren’de son yarışta aldığı galibiyetle kazandığı momentumun etkisiyle önümüzdeki dönemde ön sıraları zorlayacaktır. Brawn’ın ise problemlerinin kaynağını bulup bir an önce yarışa katılması gerekiyor, yoksa bunu için çok geç olabilir. Çünkü RedBull’un önümüzdeki birkaç yarış içinde büyük bir güncelleme daha yapacağı biliniyor. Eğer McLAren ve Ferrari gibi büyük bir takım takım değilseniz önünüze şampiyonluk fırsatının bir daha ne zaman geleceğini bilemezsiniz. Bu nedenle de RedBull’un bu fırsata sonuna kadar sarılacağını düşünüyorum. Button hala büyük bir avantaja sahip ancak böyle düşük performansla devam etmeleri durumunda psikolojik olarakta geride kalmaları muhtemel.
Sezon sonunda kimin şampiyon olacağını hep birlikte göreceğiz. Umarım daha heyecanlı ve çekişmeli yarışlarla dolu bir ikinci bölüm seyrederiz.
Büyük süprizlerle başlayan 2009 sezonunun ilk yarısı iyisiyle kötüsüyle geride kaldı ve Formula 1 dünyası dört haftalık bir tatile girdi. Bu tatilin ilk iki haftasında bütün fabrikalar kapalı kalacağından bütün personel tatil yapmış olacak. Sezonun bitmesine yedi yarış kala özellikle son haftalarda yaşanan gelişmelerinde ışığında oldukça çekişmeli bir ikinci yarı izlememiz muhtemel.
Türkiye’de ki yarışa kadar süren Brawn GP hakimiyeti İngiltere’de RedBull’un yaptığı çıkışla bir anda yok oldu. Bilindiği üzere RedBull İngiltere’de ki yarışa çok büyük bir güncelleme ile gelmiş ve araçta ki tam 67 parçayı değiştirmişti. RedBull’a yaklaşık 0.8 saniye kazandırdığı düşünülen bu paketinde yardınıyla RedBull İngiltere ve Almanya’da ki yarışları domine etti. Brawn GP ise son üç yarıştır bir türlü aşamadığı lastik ısıtma sorunları nedeniyle sadece RedBull’un gerisinde kalmadı, Macaristan’daki yarıştan sonra McLaren, Ferrari ve Williams’ın da gerisinde kalarak şampiyonluk mücadelesinde büyük bir darbe aldı. Peki Brawn GP nasıl olduda birdenbire böyle bir performans düşüşü yaşadı?
Bunun cevabı lastiklerde gizli. Brawn’ın aracı tasarımı gereği lastiklerine çok nazik davrandığından lastiklerini yarış içerisinde çok az yıpratıyor ve bu sayede de daha uzun süre yüksek performans alabiliyordu. Ancak bunun bir bedeli de yok deği; lastikleri daha uzun sürede ısıtabildikleri için soğuk havalarda lastikleri çalışabilecekleri sıcaklık penceresine getirmekte sorun yaşıyorlar. Aslında bu sorun sezon ilerledikçe daha da artmış gibi görünüyor. Örneğin İngiltere’deki yarışta lastiklerini ancak 50 dereceye kadar ıstabildiler ki bu kesinlikle kabul edilemez bir durum. Bunun sezon içi arac gelişiminde yalnış bir doğrultuya yönelmelerinden kaynaklanmış olabileceği düşünülüyor. İşin daha da kötüsü buna neyin sebep olduğunu henüz bulabilmiş değiller. Brawn’ın bu sorunu aşıp aşamaması şampiyonanın kaderini doğrudan etkileyebilir.
Almanya’da dikkat çeken bir başka büyük gelişim ise sezon başından beri büyük sorunlar yaşayan McLAren takımından geldi.  Takımın araçtaki problemin kaynağını bulduğu söyleniyor. Almanya ve İngiltere’deki güncellemelerle takımın tur başına bir saniyeye yakın bir gelişim gösterdiği düşünülüyor. Ancak buna rağmen takımın Spa gibi daha hızlı pistlerde sorun yaşaması da muhtemel. Bünyesinde barındırdığı KERS’in start anında verdiği avantajda düşünülürse özellikle Valencia ve Singapur gibi cadde pistlerinde galibiyete ortak olmamaları için hiçbir sebep yok.
Ferrari ise İspanya’daki yarıştan önce attığı büyük geliştirme adımdan sonra yöntem değiştirdi ve her yarışta araca küçük eklemeler yaparak sonuca gitmeyi amaçlıyor. F60 sezon başına göre daha rekabetçi görünüyor. Mcaren’le birlikte KERS kullanmaya devam eden tek takım olan Ferrari KERS’in faydasını özellikle start anında ve pozisyon korurken oldukça hissedilir bir şekilde görüyor. Daha şimdiden 2010 hazırlıklarına başlayan Ferrari Valencia’daki yarıştan sonra resmi olarak F60 geliştirmelerini durdurarak tamamen önümüzdeki yılki araca yoğunlaşacak. Almanya’daki yarışta Cuma günkü antrenman turlarında 2010 aracı için düşünülen RedBull tarzı bir burun denemeleri 2010 projesine erkenden başlandıklarının bir göstergesi.
Yapılan açıklamalara göre bir takımın bulunduğu konumdan geriye düşmemesi için her yarış en az 0,2 saniye gelişmesi gerekiyor. Bu da önümüzdeki dönemde ilgisini tamamen gelecek yılki araca çevirecek takımların olacağı da düşünülürse bazı süprizleri beraberinde getirebilir. Özellikle Williams ve RedBull geliştirme yarışında oldukça başarılı görünüyorlar. McLaren’de son yarışta aldığı galibiyetle kazandığı momentumun etkisiyle önümüzdeki dönemde ön sıraları zorlayacaktır. Brawn’ın ise problemlerinin kaynağını bulup bir an önce yarışa katılması gerekiyor, yoksa bunu için çok geç olabilir. Çünkü RedBull’un önümüzdeki birkaç yarış içinde büyük bir güncelleme daha yapacağı biliniyor. Eğer McLAren ve Ferrari gibi büyük bir takım takım değilseniz önünüze şampiyonluk fırsatının bir daha ne zaman geleceğini bilemezsiniz. Bu nedenle de RedBull’un bu fırsata sonuna kadar sarılacağını düşünüyorum. Button hala büyük bir avantaja sahip ancak böyle düşük performansla devam etmeleri durumunda psikolojik olarakta geride kalmaları muhtemel.
Sezon sonunda kimin şampiyon olacağını hep birlikte göreceğiz. Umarım daha heyecanlı ve çekişmeli yarışlarla dolu bir ikinci bölüm seyrederiz.
Posted by: mfelat | June 24, 2009

Muhtesem Button’ı kim durdurabilir?

Jenson Button’ı 2000 yılında daha çok fazla yarış tecrübesi yokken ve henüz 20 yaşındayken bir Williams’ın içinde ilk kez gördüğümde çok şaşırmıştım. Bu adamı bu kadar özel yapan neydi diye düşünmüştüm. Diğer rakipleri yıllarca alt serilerde yarıştıktan sonra binbir zorlukla Formula 1’e gelirken Button İngiltere F3 şampiyonasından direk olarak Formula 1’e hemde Formula 1’in en önemli takımlarından birine Williams takımına gelmeyi başarmıştı. Üstellik tam da BMW yıllarca ara verdikten sonra Williams’la Formula 1’e geri dönüş yapmışken.

Onu diğerlerinden ayıran, özel kılan özellikleri olmalıydı. İnanılmaz doğal yeteneği sayesinde oldukça karmaşık ve idare ermesi zor olan Formula 1 aracına alışmakta hiç zorluk çekmedi. Oysa Amerika’da ki benzer serilerde şampiyonluklar yaşayıpta Formula 1’e geldiklerinde adaptasyon sorunu yaşayan onca pilot varken. Tecrübeli takim arkadaşı, ağabeyi Michael Schumacher sayesinde yüksek bir profile sahip Ralf Schumacher’e ilk senesinde ezilmedi. Her yarışta, her seansta ya ona yakın ya da ondan daha iyi dereceler elde ederek kolay lokma olmadığını gösterdi. Herkes onda şampiyonluk kumaşı olduğunu düsünüyor bir gün mutlaka şampiyon olacağına inanıyordu artık.

Onu diğerlerinden ayıran bir başka özelliği ise kuşkusuz sürüş stiliydi. İnanılmaz sakin ve kontrollü bir sürüşü olmasına rağmen ayni zamanda inanılmaz hızlı da olabiliyordu. Henüz dikkatle izlememiş olanlara Button’ın araç içi kamerayla çekilmiş turlarına bakmalarını öneririm. Hele birde bunu inanılmaz agresif olan Truli’nin araç içi çekimleriyle karşılaştırırsanız ne demek istediğimi daha iyi anlayacaksınız. Aşırı dar ve yavaş virajları olan Monaco caddelerinde bile bu yumuşak ve sakin sürüşünü değiştirmeyip hızlı tur derecelerini atabildiğini görüp şaşırabilirsiniz. En buyuk sırlarından biri de asıl burada gizlidir. Bu yumuşak ve sakin stili sayesinde lastiklerine oldukça kibar davranıp onları çok az yıpratır. Bu sayede de onları daha yüksek performansta daha uzun süre kullanabilir. Örneğin son Monaco yarışında ayni yumuşak lastiklerle başladıkları yarışta takim arkadaşı Barrichello lastiklerini hemen bitirip tur başına 5 saniye yavaş dönmeye başladığında bile Button’ın derecelerinde çok buyuk bir farklılık olmadı. Button’ı özel kılan bir başka özelliği ise ihtiyaç duyulduğu anda ve buyuk bir baskı altındayken bile inanılmaz turlar atabiliyor olması. Henuz daha ilk senesinde Belçika’da yapılan yarışın antenman turlarında yarış kontrolorü Charlie Whiting’in yanına kararlı bir şekilde giderek La Source virajından önce konulan 100 metre levhasının 10 metre ilerde oldugunu iddia etmisti. Antrenman turları bittiğinde yapılan ölçümde Button’ın haklı olduğu ortaya çıkmıştı. Dünya şampiyonu rakiplerinin farkedemediği bu küçük ayrıntıyı henüz ilk senesinde ılk kez yarıştığı bir pistte görmesi onun ne kadar özel bir pilot olduğunu gösteriyor.

Ne yazık ki Button’ın kariyeri herkesin umduğu gibi gelişmedi. Williams’tan sonra geçtiği Benetton takımında Renault’a geçiş süreci yaşandıgından hep son sıralarda yarışmak durumunda kaldı. Sonrasında geçtiği BAR takimi da ona uzun süre rekabetçi bir araç vermeyi başaramadı. Bu sezona kadar kullandığı en rekabetçi araç ise 2004 yılında yarıştığı BAR-Honda idi. O sene pilotlar sıralamasında Ferrari sürücülerinin ardından 3. olmayı başarmıştı. İlk galibiyeti ise 2006 Macaristan grand prix’sinde yagmur altında gelmişti. Bu sene takimi son anda kurtarılamasaydı belkide yarışları evindeki televizyondan izleyecekti. Ancak su anda kendisi rekorları altüst etmekle meşgul. Uzun yıllarca beklediği rekabetçi bir araca ve hayal kırıklıkları ile geçen onca sezona rağmen birgün şampiyon olacağına dair kaybetmediği inancıyla bu sene şampiyonluğun en büyük adayı.

Ross Brawn Button’ın onu özellikle sıralama turlarının son anlarında attığı inanılmaz turlarla şaşırttığını gizlemiyor. Son yapılan röportajlarından birinde ona gecen yıl takımdakilerin Button’ın inanılmaz yetenekli bir pilot olduğunu söylediğini ancak bunu gecen sezon bir turlu göremediğini şimdi ise artık onlara inandığını söylüyor. Daha bu yılki araçla attığı ilk turlarda bu senenin yıllarca beklediği fırsat olduğunu fark etmis olmalı ki  Barcelona’da yapılan son  testlerde ilk kez piste çıkıp 5 tur attığında aracı hiç zorlamadığı halde bütün araçlardan 0.6 saniye hızlı olduğunu gördüğünde çok iyi hissettiğini söylüyor.

Button’ı bu sene durdurabilecek en güçlü aday genç Sebastian Vettel. Çoğunlugun geleceğin Schumacher’i olarak gördügü bu genç pilot şu an Barrichello’nun arkasında üçüncü olmasına rağmen bu sezon Button’dan başka yarış kazanan tek pilot. Ayrıca RedBull’da şu anda Brawn’la rekabet edebilecek düzeydeki tek araç gibi görünüyor. Vettel’in en buyuk eksikliğini duyacagı şey ise tecrübe. Avustralya, Monaco ve Turkiye’de yaptığı hatalar olmasaydı belkide su anda puan olarak Button’a daha yakin olabilirdi. Takim arkadaşı Webber tecrübe söz konusu olduğunda biraz daha öne çıkıyor.Vettel’le aralarındaki puan farkı da oldukça az ve işler her an onun lehine gelişebilir.

Tabi unutmamamız gereken bir kişi daha var o da Rubens Barrichello. Yıllarca  Ferrari’de ikinci adamı oynadıktan sonra bu sene ilk kez şampiyon olma şansı olduğuna inanıyor ve bunu elde etmek içinde son ana kadar savaşacağından hiç şüphem yok. Ancak bu sene yaşadığı şanssızlıklardan dolayi Button’in gerisinde kaldı ve bu şekilde devam ederse bu şansını canlı tutması oldukça zor görünüyor. Kesinlikle oyununu bir an önce yükseltmesi lazım.

Kimin sene sonunda birinci olacağını hep beraber göreceğiz ama her kim şampiyon olursa olsun Button sezonun ilk bölümünde ortaya koyduğu inanılmaz performansla ne kadar eşşiz bir pilot olduğunu gösterdi ve kariyerini nokatalamadan hakkettiği değeri geri kazanmış oldu. Şimdi asıl önemli olan soru, sezonun ilk bölümünde güçlü bir araçla ortaya koyduğu performansı sezonun geri kalanında RedBull daha baskın olursa devam ettirebilecekmi? İzleyip göreceğiz..

İstanbul’da yapılacak yarışa çok az bir zaman kalmışken takımların son durumları büyük merak konusu. Hepinizin bildiği gibi Brawn GP sezona fırtına gibi başlamış ve Button yapılan 6 yarışın 5 tanesini kazanarak şampiyonluğun en büyük adayı olduğunu ispatlamıştı. İlk altı yarışın hepsinde  Brawn’ın karşısında varlık gösterebilen tek takım ise RedBull’du ama onlarda son yarış Monaco’da biraz geride kalmış gibi gözüktüler. İsterseniz İstanbul’da yapılacak yarıştan önce takımları ayrı ayrı değerlendirerek inceleyelim ve bizi nasıl bir yarışın beklediğine ışık tutmaya çalışalım.

Brawn GP özellikle Çin ve Bahreyn yarışlarında rakiplerinin de güçlenmesiyle üstün konumunu kaybeder gibi oldu ama İspanya’da yaptıkları ilk büyük güncellemeden sonra yine eski konumlarına geri dönmeyi başardılar. Aracın hızlı olmasının yanında inanılmaz dayanıklılığı ve Button’ın gerektiği anlarda attığı inanılmaz turlar bu başarıdaki diğer büyük etkenler. Ayrıca lastiklerine en az zararı vererek onları en verimli şekilde kullanabiliyor olmalarıda bu başarıda büyük pay sahibi. Türkiye’de ki yarışa yeni bir ön kanatla çıkmaları bekleniyor ve aracın İstanbul Park’ta diğer bütün pistlerde olduğu gibi hızlı olmasına kesin gözüyle bakılıyor.

RedBull sezonun başından beri hızlı ve uzun virajlarda en rekabetçi otomobil. Bu özellikleri onları İstanbul’un favorisi konumuna getiriyor. Özellikle sekizinci virajın yapısından dolayı İstanbul Parkta ve S virajlarından dolayı da önümüzdeki yarış olan İngiltere’de Brawn’ın bir adım önünde olmaları bekleniyor. Monaco’da araca eklenen çift katlı diffüzörün araca nasıl bir katkı sağladığını görme fırsatını ilk bu yarışta yakalayacağız. Çünkü diffüzör ancak aracın hızlı olduğu bölümlerde tam verimle çalışabiliyor ve bu pistte hızlı virajlardan oluşuyor. Herkesten farklı bir süspansiyon yapısı kullandıkları için çift katlı diffüzörü araca eklemeleri çok zor oldu ve bu yüzden de iki taraftada biraz fedakarlık yapmak durumunda kaldılar.  Bu yeni yapının araca nasıl bir fayda sağlayacağı ise en büyük merak konusu.

Ferrari son yıllardaki en kötü sezon başlangıcını yaptıktan sonra uzun bir çalışmanın ürünü olan büyük bir güncellemeyi İspanya’da araca ekledi ama bu güncellemelerin gerçek faydasını ilk olarak Monaco’daki yarışta görebildi. Pole pozisyonu dolayısıyla belkide galibiyeti çok küçük bir farkla kaçırıp yarışta üçüncü ve dördüncü sıraları alarak büyük bir gelişme kaydettiklerini gösterdiler. Ayrıca yarışın en hızlı turunu da atarak rakiplerine gözdağı vermiş oldular. Geçtiğimiz hafta takım patronu Dominicalli’nin yaptığı açıklamaylada teyit etmiş olduğu gibi Ferrari’nin  dört hafta içinde bir saniyeden fazla fark kapatmış olması onları günümüz Formula 1’inde örneği olmayan bir konuma getiriyor. Ferrari’nin İstanbul’daki yarışta çift katlı difüzörün daha gelişmiş bir versiyonunu kullanacağı söyleniyor. Son üç yıldır Massa’yla İstanbul’da kazanan Ferrari’nin bu yarışta podyum veya galibiyet kovalaması bekleniyor.

Toyota Monaco’da sıralama turlarında her iki pilotuyla da gridin en sonunda yer alarak bu sezonun en kötü performansını sergiledi. Aracın uzun şasisi ve yeterli olmayan mekanik yol tutuşunun bu kötü performansta etkili olduğu söyleniyor. İstanbul’daki pist aracın karakteristiğiyle uyumlu ve bu nedenle Toyota’nın bu yarışta rekabetçi olması bekleniyor. Sezon başı hedefleri olan galibiyeti bu yarışta da kovalamaya devam edecekler.

McLaren Monaco’da eline geçen fırsatı Hamilton’ın sıralama turlarında yapmış olduğu hata sonucunda değerlendiremedi. Oysa araç Monaco’nun caddelerinde oldukça rekabetçi görünüyordu ve Hamilton ilk sıra hatta pole pozisyonu için savaşbilirdi. Takım İstanbul’da araca küçük güncellemeler ekleyecek ama sezon başından beri yaşadıkları downforce eksikliği nedeniyle İstanbul’da Monaco’da ki kadar rekabetçi olmaları beklenmiyor.

Renault bu yarışa büyük bir güncelleme paketiyle geliyor ve takımın umudu bu güncellemeyle rakiplerine daha da fazla yakınlaşmak ve umutları canlı tutabilmek. Geçtiğimiz hafta Alonso orta sıralarda savaşmaktan yorulduğunu ve takımının bu yılki aracı geliştirmeye devam etmesi gerektiğini belirtmişti. Geçtiğimiz yıl araçlarını sezon içinde en çok geliştiren takım olmaları Renault taraftarlarının en büyük ümidi. Bakalım yeni paketle Renault ön sıralara yaklaşabilecekmi?

Williams İspanya ve Monaco’da gösterdiği başarılı performansı yeni güncellemelerle destekleyip mücadeleden kopmamaya çalışacak. Diğer takımların aksine farklı bir KERS geliştiren Williams’ın İstanbul’da KERS’le yarışması bekleniyordu ama KERS’lerinin diğer takımların sistemlerinden 10 kg daha ağır olması ve bu farkın aracın dengesini bozuyor olması nedeniyle KERS’in kullanımını ertelemiş gibi görünüyorlar.

BMW İspanya’da yaptığı güncellemelerle ön sıalara yaklaşmıştı ama Monaco’da yaşadıkları sorunlardan sonra oldukça gerilere düşmüş görünüyorlar. Türkiye’de kullanacakları çift katlı diffüzör ve yeni hafif KERS’leriyle rekabete geri dönmeyi hedefliyorlar. Takım bu güncellemelerle çok iyi kazanımlar elde etmeyi umuyor.

Torro Rosso RedBull’un temel paketine sahip ama henüz RedBull’un kullandığı çift katlı diffüzöre sahip değil. Buna rağmen geçtiğimiz yarışlarda zaman zaman ne kadar rekabetçi olabildiklerini gösterdiler. Özellikle bu seneki çaylak pilotları Buemi’nin gösterdiği performans takım adına umut verici.

Force India, McLAren’le yaptığı ortaklığının meyvelerini son iki yarışta toplamaya başladı. Henüz puan alamamış olsalarda özellikle Monaco’da her iki pilotlarıyla Q2 ye kalmaları ve yarışta oldukça rekabetçi olmaları takım adına ümit verici. KERS’i Almanya’daki yarışta kullanmayı planyan takım ağır adımlarla ön sıralara yaklaşmayı ve oluşabilecek beklenmeyen durumlardan faydalanarak puan veya puanlar almayı umuyor.

Pistin saat yönünün tersine olması sürücülerin bu yarışa özel olarak hazırlanmalarını gerektiriyor. Özellikle sekizinci virajın yapısından dolayı yarışta lastik kullanımı çok büyük bir önem taşıyor. Havalarında sıcak olmasıyla yumuşak hamurlu lastiği yarışta iyi kullanabilen takımların büyük bir avantaj sağlayacakları aşikar. Bu nedenle takımların Cuma günü yapılacak antrenmanlarda lastiklerini nasıl kullanacaklarına dikkat etmekte fayda var.

Birçoğunuzun yarışı yerinde izleyeceğini varsayarak hepinize eğlenceli ve bol geçişli bir yarış diliyorum..

Posted by: mfelat | May 16, 2009

Brawn Newey Çekişmesi yeniden..

Formula 1 devasa kaynakları, teknolojik yenilkleri ve popülaritesiyle motorsporlarının doruk noktası konumunda. Sayıları yüzlerle ifade edilen çalışanları, rüzgar tünelleri, inanılmaz üretim kabiliyetleriyle donatılmış takımlar aynı hedefe kilitlenmiş başarıya ulaşmak için büyük bir çaba içerisindeler. Zaman ilerledikçe teknolojik açıdan yapılan o kadar yeniliğe ve değişime rağmen bazı şeylerin nasıl olupta hala aynı kalabildiğine şaşırmamak elde değil. Her ne kadar halihazırda farklı takımlarda ve farklı amaçlarla mücadele ediyor olsalarda 2009 sezonunun başlamasıyla birlikte kendimizi bize hiçte yabancı olmayan bir rekabeti yeniden izlerken bulduk. Bahsettiğim rekabet sizlerin de tahmin edebileceği gibi sezonun başlamasıyla açığa çıkan Ross Brawn – Adrian Newey rekabeti.

90’lı yıllarda başlayan bu rekabet 2000’li senelere girerken iyice hız kazanmıştı. Adrian Newey McLaren takımının şef tasarımcısıydı ve 98 yılında yapılan büyük kural değişikliklerinden sonra griddeki en rekabetçi aracı tasarlamayı başarmıştı. McLaren’in o sene yarıştığı araç neredeyse rakipsizdi ve karşısında Ross Brawn’ın taktik dehası ve Michael Schumacher’in inanılmaz hırsı olmasaydı sezonun yarısına bile gelinmeden McLaren şampiyonluğunu ilan edebilirdi. Ross Brawn ise 96 yılında başlayan yeniden yapılandırma çalışması dahilinde Jean Todt, Michael Schumacher ve Rorry Bryne ile birlikte Ferrari’ye teknik sorumlu olarak katılmıştı. Ferrari bu yatırımının sonucunu ilk olarak Schumacher’in bacağını kırdığı 99 yılında takımlar şampiyonu olarak aldı. Aynı ekip 2000 yılından 2004 yılına kadar üst üste her sene takımlar ve sürücüler şampiyonu olarak Ferrari’nin altın yıllarına imza attılar. Bu başarılarda Ross Brawn’ın aracın tasarımından yarışlardaki strateji seçimlerine kadar neredeyse her alanda söz sahibi olmasının ve defalarca kanıtladığı taktik dehasının katkısı çok büyük oldu.

Newey’in McLaren’deki başarısı onu diğer takımlar için oldukça cazip bir aday haline getirmişti ancak McLaren ünlü tasarımcıyı bırakmak istemiyordu. Newey’le ilk ilgilenen takım Jaguar’dı ama McLaren Newey’in sözleşmesindeki maddelerden dolayı onu bırakmadı. Sözleşmesinin bitmesiyle birlikte Newey Jaguar’ı satın alarak Formula 1’e giren RedBull takımına geçti. Amacı yeni bir takımı sıfırdan alıp en tepeye taşımaktı. Bunun zaman alacağı açıktı ama kuralların uzun süre değişmemesi ve büyük takımların avantajlarını koruması nedeniyle çaresiz kalan Newey sonunda Formula 1’i bırakma noktasına kadar geldi. Üniversiteyi bitirir bitirmez hemen Formula 1’e giriş yapmış ve bütün kariyerini burada sürdürmüş olan Newey hayatının bir döneminde mutlaka Formula 1 dışında bir alanda çalışmak istiyordu. Yat yarışları için yat tasarımı yaparak yeni bir mücadeleye yelken açmak istiyordu. 2009’daki büyük kural değişiklikleri olmasaydı belki de bu sene aramızda bile olmayacaktı. Planlarının bir anda değişmesi ise uzun yıllardan sonra yapılan büyük kural değişikliklerinden sonra herkesin tasarımlarına sıfırdan başlamak zorunda olması ile oldu. Bu kendileri gibi geride kalmış takımlar için çok büyük bir fırsattı. Büyük bir heyecanla RB5’i tasarlamaya koyuldu ve otoriteleri yanıltmayarak çok rekabetçi bir araç tasarlamayı başardı. Yeni RedBull tartışmalı çift katlı difüzöre henüz sahip olmamasına rağmen en çok downforce üretebilen araçlardan biri ve hızlı virajlarda ise nerdeyse rakipsiz. RB5 bu sene yapılan  bütün yarışlarda Brawn ile rekabet edebilmeyi başardı. Önümüzdeki yarıştan itibaren ise bünyesine çift katlı diffüzörü de katarak bütün sezon boyunca Brawn ile mücadele etmeye aday.

Ross Brawn ise 2006 yılında Ferrari ile sona eren sözleşmesinden sonra Formula 1’den bir yıl ayrı kalmak istedi. Yıllarca çok büyük başarılara imza atmış, mesleğinin doruğuna çıkmış biri olarak artık yeni bir heyecan arıyordu. Çoğumuz onu 2007 sezonunun bitmesiyle birlikte Jean Todt’un yerine Ferrari’nin başına geçmesini beklerken o herkesi şaşırttı ve büyük bir umutla bir türlü başarıyı yakalayamayan Honda takımının başına geçti. Bu onun için yeni bir meydan okumaydı. Gelmiş olduğu noktada Ferrari’yi birinci yapmak onun için  kolay bir hedefti ve o daha zor olanı seçti. Çok büyük kaynakları ve yetenekli mühendisleri olduğu halde bir türlü başarılı olamayan Honda’yı bulunduğu durumdan kurtarma fikri Ross Brawn’a daha cazip geldi. Takımın başına geçdikten sonra takımı yeniden yapılandırmakla işe başladı. 2008’deki aracın yeterince hızlı olmadığı ortaya çıkınca da o aracı geliştirmeyi bırakıp bütün kaynaklarını 2009 projesine yönlendirdi. Bu sayede kural değişikliklerinden en büyük faydayı sağlamayı amaçladı. 15 aylık bir çalışmanın ürünü olan yeni araç bilgisayar simulasyonlarında çok hızlı görünüyordu ama Brawn henüz aracın diğer araçlara kıyasla nerede olduğundan emin değildi. Yeni araçların testlere başlamasıyla Ross Brawn çok hızlı bir araç yapmayı başardıklarını biliyordu artık. Tam herşey planladığı gibi giderken Honda ekonomik krizinde baş göstermesiyle birlikte Formula 1’den ayrılmaya karar verdi. Ross Brawn ekibiyle birlikte en hızlı aracı üretmeyi başarmış olmasına rağmen bu aracın hiç yarışamaması ihtimaliyle karşı karşıya kalmıştı. Eonomik krizinde etkisiyle takımı satın almaya kimseyi ikna edemedi. Sonuç olarak takımı kendisi satın almak durumunda kaldı ve kendi adını taşıyan takımı sezon öncesinde sadece iki hafta test yapabildi. Sonrasında ise Brawn GP hepimizin çok iyi bildiği gibi 2009 sezonuna fırtına gibi başlayıp sezona damgasını vurmayı başardı. Şu anda 68 puanla en yakın rakibi RedBull’un neredeyse 30 puan önünde lider durumundalar.

Kariyerleri boyunca hep farklı takımlarda çalışmış olsalarda Formula 1 yıllarca bu iki adamın rekabetine sahne oldu. Her ikisi de sporu terketmek üzereyken kendilerine yepyeni hedefler seçerek Formula 1’de ki varlıklarını sürdürdüler. Büyük takımlar, bu iki dahinin etrafında kurulmuş takımları yakalamak için bütün kaynaklarını seferber etmiş durumdalar. Sezon içinde dengelerin değişme ihtimali var ama hızlı araçlarla sezona başlayan bu iki takımın rekabeti sezon boyunca sürecek gibi görünüyor ve bu ikilinin rekabetini yeniden izliyor olmak ta bizler için çok büyük bir keyif.

Posted by: mfelat | April 20, 2009

Ferrari yaşadığı krizden çıkabilecek mi?

2009 sezonuna yaklaşırken Ferrari cephesinde, son 10 yılın 8’in de takımlar şampiyonasını kazanmış olmalarının da verdiği güvenle iyimser bir hava hakimdi. 2008 yılında ki amansız mücadeleden dolayı yeni aracın tasarımı rakiplerine göre biraz gecikmişti ama buna rağmen Ferrari kendinden emindi. Kurallar baştan aşağı değişmiş olmasına rağmen otoriteler yine büyük bütçeli takımların şampiyonluk mücadelesi vereceğini ve takımlar arasındaki farkların açılacağını öngörüyordu. Ama beklenen olmadı, neredeyse 20 aracın bir saniye içinde sıralandığı ve yapılan ufak bir hatanın çok pahalıya mal olduğu amansız bir çekişme yaşanıyor.

Ferrari’nin yeni aracı F60 bütün rakiplerinden önce piste çıktığında çoğunluk sezon içi testlerde yasaklandığından araçla daha fazla test yapabilecekleri için avantajlı olacaklarını düşünüyordu. Oysa Red Bull, Adrian Newey’e daha fazla geliştirme zamanı tanıyabilmek için aracın tanıtımını ertelemeyi seçmişti. KERS’in gelişimi aşamasında zorluklar yaşamalarına rağmen Ferrari KERS’ li araçlarıyla kış testlerine başladı. Kış testlerinde her şey yolunda gidiyor, her iki pilotta aracın dengesinden oldukça memnun görünüyordu. Geleneksel olarak testlerde özel dereceler peşinde olmadıkları halde genelde sıralamanın üst basamaklarında yer alabiliyorlardı. Şartlar daha elverişli olduğu için Bahreyn’ de yaptıkları testlerde rakiplerine karşı kendilerini ilk kez deneme fırsatı bulmuş, karşılaştıkları tablo sonucunda oldukça ümitlenmişlerdi. Birkaç ufak dayanıklılık sorunu yaşamış ve bu sorunları kolaylıkla gerilerinde bırakmışlardı. Takımda ki hava o kadar olumluydu ki Jerez’de yağmurlu havada yapılan testlerde rakipleri yeni araçlarını yağmurda test etmekle meşgulken, piste çıkıp bir tur atmaya bile gerek duymadılar. En çok çekindikleri rakipleri McLaren sorunlarla boğuşuyordu. Testlerde rekabetçi görünen BMW ve Toyota’yla da başa çıkabiliyorlardı. Sezon artık başlayabilirdi. Barcelona’da yapılacak son testlerden sonra araçlar ilk durakları olan Avustralya’ya gönül rahatlığıyla gönderilebilirdi.

Fakat Barselona’daki testlerde bütün hesaplar değişti. Büyük çabalar sonucunda son anda kurtarılan, ikinci bir şasisi henüz üretilemediği için iki pilotunun da aynı aracı paylaşmak durumunda kaldığı Brawn Gp’de katılmış ve tozu dumana katmıştı. Araç daha ilk kilometrelerini atıyor olmasına rağmen dolu depoyla herkesten tur başına en az bir saniye daha hızlıydı. İlk başlarda bu hıza kimse inanmak istemedi fakat zaman ilerledikçe herkes fabrikalarda ki geliştirme çalışmalarını gözden geçirmek zorunda kaldı. Testlerinin son gününde Ferrari üst yönetiminin piste yaptığı çıkarma olayın ciddiyetini gözler önüne seriyordu. Massa “Boş depoyla bile onları yakalayamazdık, çok hızlılar ama Brawn GP’yi saymazsak en hızlı araca biz sahibiz” şeklindeki açıklamalarıyla sezonun başlamasına çok az bir zaman kalmışken herkesi uyarıyordu.

İlk yarış Ferrari için tam bir felaketti. İki araçta dayanıklılık sorunları yaşamış yarışı tamamlayamamışlardı. Ferrari sergilediği bu kötü performansı pistin cadde pisti olmasına ve yarışın olaylı geçmesine bağladı. Aynı pistte geçen sene yapılan yarışta da benzer bir sonuç alındığından bu facia fazla önemsenmedi. Ferrari cephesi Malezya’da ön sıralarda rekabet edeceklerinden emindi. Öyle ya Malezya, Melbourne gibi bir cadde pisti değil yarış pistiydi ve aerodinamik açıdan iyi olan araçları ödüllendiriyordu. Cuma günü antrenman turları atıldıkça Ferrari’nin rekabetçi olduğu görüldü. Brawn beklenende daha yavaştı. Dolu depoyla atılan turlarda Ferrari pilotları onları yakından izleyen Red Bull pilotlarının önünde ilk iki sırayı aldılar. Hatta Button bile pazar günü mücadele edecekleri takım olarak Ferrari’yi işaret ediyordu. Herşey yolunda gidiyordu, ta ki sıralama turlarının ilk bölümünde Massa kendine çok güvendiği için ekstra bir tur daha atmayıp Q1’de eleninceye kadar. Raikkonen Q3’ye kalabilmişti ama ancak dokuzuncu olabilmişti. Ferrari’ler antrenmanlarda gösterdikleri performanslarına ve startta kullanabilecekleri KERS’e güvenerek piste çıktılar ama beklenen olmadı. Startta kalabalıktan dolayı KERS’in avantajını kullanamamış yavaş araçların arkasında kalmışlardı. Pist şartları da Cuma gününe nazaran değiştiğinden lastiklerinden tam verim alamıyor umulandan daha yavaş turlar atıyorlardı. Yağmurunda gelmesiyle takım Raikkonen’e kuru zeminde ıslak zemin lastikleri takarak kumar oynamayı seçti ve yağmurda beklenende dört tur sonra gelince Raikkonen puan alabilecek durumdayken puan alamadı. Massa’da arkalarda kaldığı için Ferrari sezonun ikinci yarışından da puansız ayrılmış oldu.

Yönetim olaya derhal el koydu ve sorumluları yeniden yapılandırma çerçevesinde fabrikada görevlendirdi. Takım yavaş yavaş geçen yıllardaki rekabetçi araca artık sahip olmadıklarını ve bu seneki şampiyonada ki rakiplerinin de birden fazla olduğunu fark etmeye başlıyordu. Brawn GP’nin aracının performansı görülene kadar farklı diffüzör tasarımına sahip diğer iki takım rakip takınlarca fazla önemsenmemiş, bu yeni tip diffüzörler üzerinde fazla çalışılmamıştı. Brawn GP’nin hızı netleştiktrn sonra bu yeni tip diffüzörlere sahip olmayan takımlar zor bir açmazın iiçinde buldular kendilerini; Diffüzörlerin yasaklanması ihtimali de olduğu için bu takımlar kaynaklarının yarısıyla bu diffüzör üzerinde çalışıyor, diğer yarısıyla da mevcut aracın gelişimi üzerinde çalışıyorlardı. Bu durum bu takımları her halükarda dezavantajda bırakan bir durumdu. Renault ve McLarn’in arka yapıları bu diffüzörleri kopyalamaya en uygun olanlardı, Ferrari’nin durumu bu takımlardan biraz daha zordu. En zor uyum sağlayabilecek takımlar ise BMW ve Red Bull takımlarıydı.

Üçüncü yarıştan önce Motor Sporları Konseyi bu diffüzörleri yasal ilan etti ve bu diffüzörleri kullanmayan yedi takımı bu diffüzörleri kopyalamaya mecbur etti. Renault ve McLaren hemen ilk yarışta kendi çözümlerini araca monte ederken Ferrari’nin önünde daha uzun bir yol olduğu anlaşılıyordu. Yeni diffüzörden verim alabilmek için taban, süspansiyon, motor kapağı, vites kutusu gibi parçaların yani nerdeyse aracın arka bölümünün tamamının değişmesi gerekiyordu. Çalışmalar çoktan başlamıştı ancak bu yeni parçaların araca monte edilmesi İspanya grand prix’sinden önce mümkün görünmüyordu. Yeni aracın hızlı olacağının garantisi de yoktu. Zira Ross Brawn defalarca araçlarının 15 aylık bir çalışmanın ürünü olduğunu ve hızlarının sadece da diffüzöre bağlanamayacağını belirtmişti.

Ferrari öndeki araçlarla farkı azaltabilmek adına Çin hafta sonuna bazı güncellemelerle geldi ancak Malezya’da yaşadıkları KERS sorununu çözemedikleri için bu yarışta KERS kullanmamaya karar verdiler. Araç tamamen KERS etrafında dizayn edildiğinden KERS takılı olmayan araçta hissedilir bir performans kaybı yaşanıyordu. Antrenmanlarda orta sıralarda rekabetten uzak göründüler. Sıralamalarda Raikkonen ile ilk ona girmelerine rağmen, Massa ile acak 13. olabilmişlerdi. Yarış yağmur altında yapıldı ve Massa elektrik sorunu nedeniyle yarış dışı kalana kadar podyuma çıkabilecek bir performans gösterdi. Aracında daha fazla yakıt olmasına rağmen en öndeki üç pilotla aynı tempoyu tutturabiliyordu. Sıralama turlarında ki verilere yakından baktığımızda Ferrai’nin yağmuru da hesaba katarak Massa’nın aracında yağmur ayarlarını biraz daha öne çıkarttığını görebiliyoruz. Sıralama turlarında pistte ölçülen en yüksek hız değerlerine baktığımızda RAIKKONEN’in aracı 306.7 km ile en hızlı ikinci araç olmuşken, MASSA’nın aracı 299.7 km ile en yavaş araç olabilmiş. Massa ilk bölümde attığı turlarla 13. sırada başladığı  yarışta 3. sıraya kadar tırmanarak podyuma çıkma adına oldukça avantajlı bir pozisyona gelmişken yarış dışı kaldı. Raikkonen ise yarış boyunca yol tutuş sorunları yaşayıp ancak 10. olabildi ve bu sonuçla Ferrari üstüste 3. kez yarışlardan puansız ayrılmış oldu. İşin daha traji komik tarafı ise üç yarışta da çok değerli puanlar alabilecek durumdayken dayanıklılık sorunları, sürücü veya yönetim hataları yüzünden bu fırsatları kaçırmış olmaları. Örneğin ilk yarışta Raikkonen Kubica’ nın hemen arkasında giderken spin atıp gerilere düşmüştü. Eğer bu olay yaşanmamış olsa Raikkonen ikinci olabilirdi, Malezya’da da kuru zeminde ıslak zemin lastiğine geçip kumar oynamasalardı 4. veya 5. olabilirlerdi. Son yarışta da Massa ile podyumda olmaları mümkündü.

Önümüzde ki hafta Bahreyn’de yapılacak yarışa Ferrari temelde aynı araçla katılacak ancak KERS’te yaşadıkları sorunları çözerek Bahreyn’de KERS’i kullanmayı umuyorlar. Amaç kuşkusuz iki araçlada yarışı bitirip puan alabilmek olacak ama Ferrari’nin Bahreyn’de daha rekabetçi olması bekleniyor. Hem sezon öncesi Bahreyn’de test yapmış olmaları hem olağan dışı olayların yaşanma ihtimalinin az olması hemde pist sıcaklığının daha yüksek olmasının beklenmesi Ferrari için pozitif olan şeyler. Fakat Ferrari için en büyük test Barselona’da yaşanacak. Takım patronu Dominicalli’nin de ifade ettiği gibi yeni aracın Barselona’da umulan performansı verememesi halinde Ferrari’nin bütün kaynalarını 2010 aracına yönelterek bu seneyi test amaçlı kullanması da ihtimal dahilinde. Bütün bu olumsuzluklara rağmen takımda ki motivasyon oldukça yüksek görünüyor. Hafta içinde Dominicalli’nin tüm çalışanlara gönderdiği email’de de takınüyelerinden istediği gibi takımda ki herkes bu durumu tersine çevirebilmek için iki katı efor sarfedecek. Unutmayalım ki her ne kadar eski kadrolar çoğunlukla değişmiş olsa da bu takım gösterdiği performansla 2000’li yıllara damgasını vurmuş bir takım ve durumu tersine çevirebilecek kapasiteye de sonuna kadar sahip.

Posted by: mfelat | April 7, 2009

KERS hakkındaki gerçekler

KERS, FIA’ nın da bir nevi dayatmasıyla çoğu takımın itirazlarına rağmen 2009 sezonunda Formula 1′ e dahil edildi. Bu sistemi kullanmak bu sezon mecburi değil gerçi ama gelecek sezondan itibaren zorunlu hale gelecek. Sistemi geliştirmek için bütün büyük üreticiler çok büyük bütçeler ayırdılar, ancak hala KERS’in fayda getirip getirmediği konusunda bir fikir birliği bulunmuyor.

11gyhufdftgyhuijk

Takımlar bir tur içinde FIA’nın koyduğu sınır dahilinde KERS’i sadece 6.6 saniye kullanabiliyorlar ama bunu tek seferde kullanmak zorunda değiller. Bu süreyi takımların kaç seferde ve nerelerde kullanacağı tamamen takımların kendi iradelerine bırakılmış durumda. Örneğin Avustralya’da araç içi kameralarda Ferrarilerin ve McLaren’lerin KERS’i tur içinde farklı yerlerde farklı amaçlarla kullandıklarını gördük. Ferrari KERS’i virajların çıkışında çekişi arttırmak için kullanırken, McLaren daha çok düzlükte daha yüksek hızlara çıkmak ve atak yapmak için kullanmayı tercih etti.

21gyhufdftgyhuijk

KERS yapısı itibariyle araca ilave edildiğinde bazı sorunları da beraberinde getiriyor. KERS’in takımdan takıma farklılık gösteriyor olmasına rağmen araca yaklaşık 40 kg. lık bir ek yük getirdiği düşünülüyor. Bu ağırlığın nasıl yerleştirileceği aracın performansına direk olarak etki etmekte. Bazı takımların bu sistemi, aracın ağırlık merkezine etkisi daha az olsun diye pilotun hemen arkasına, benzin deposunun altına yerleştirdiği biliniyor. Bunun belirgin iki sonucu var; birincisi araçların benzin depolarının geçtiğimiz yıllara göre küçülmesi, diğeri ise ağırlık merkezinin yüksekliğinin araçta yakıt azken artması. Ayrıca aracın dengesinden, lastik aşınmasındaki artışa kadar henüz takımlar tarafından bile iyice netleştirilemeyen dolaylı etkileri de yok değil. Aracın minimum ağırlığı da arttığı için takımların aracı dengelemek için kullandıkları safra miktarı azalmış oluyor. Pistlerdeki en ağır pilotlardan Kubica’nın aracına KERS yerleştirildiğinde minimum ağırlık olan 605 kg. aşılmadan aracın dengesi bulunamıyor. Bu ağırlığın aşılması durumunda tur dereceleri etkilenebiliyor, denge tam olarak sağlanamadığında ise araçtaki lastik aşınması çok artıyor. İşte bu yüzden Kubica son iki yarışa KERS’siz aracıyla katıldı. BMW’nin bu sorunun üstesinden gelmek için daha hafif bir şasi üzerinde çalıştığı ve yeni aracını ilk kez Barcelona’da kullanacağı tahmin ediliyor.

2ykz6eq555

İsterseniz KERS’in araçların performansına ne kadar etki ettiğini analiz etmeye çalışalım. Bilindiği üzere şu anda Ferrari, Renault, McLaren ve BMW’den ise sadece Nick Heidfeld bu sistemi kullanıyor. Takımların açıklamalarına göre KERS araçlara tur başına 0,3 ile 0,5 saniye kazandırıyor. Ancak sistemin sağladığı asıl büyük fark startta, araç geçişlerinde ve pozisyon korumada ortaya çıkıyor. Mesela Avustralya’da start-finish düzlüğü kısa olduğu halde  KERS kullanan araçlar startta büyük bir performans gösterebildiler. Asıl belirgin fark ise Malezya’da görüldü. Alonso 9. sıradan aldığı startın ardından ikinci virajı üçüncü sırada dönmeyi başardı.Yarışa 7. sıradan başlayan Raikkonen’in önü Button tarafından kesilmeseydi oda Alonso’nun hemen arkasında olacaktı. Bu iki sürücünün dışında startta Hamilton iki, Massa ve Piquet’ de dörder sıra kazandılar. Bütün takımlar bu sistemi kullanmaya başladığında bu farklar muhtemelen azalacak ama startta KERS’in sağladığı avantaj inanılmaz. Glock Malezya’ daki yarıştan sonra verdiği bir demeçte, startta aynı anda bir yanından Raikkonen’in diğer yanından ise Alonso’nun geçip gittiğini ve buna çok şaşırdığını dile getirmişti. Avusturalya’da ise Glock’u radyodan, Alonso’nun her tur düzlükte KERS kullandığını ve bu yüzden onu bir türlü geçemediğini söylerken duymuştuk. Aynı şekilde Truli de radyodan güvenlik aracı pistten ayrıldığında, arkasında KERS’e sahip bir araç olduğu için başının belada olacağını söylemişti.

İsterseniz birde rakamlar üzerinden KERS’in nasıl bir fark oluşturduğuna bakalım. Aşağıdaki tablo Malezya’ daki sıralama turlarında takımların finish çizgisni geçtikleri anki hızları;

NO DRIVER KPH
2 H. KOVALAINEN 275.0
7 F. ALONSO 274.8
4 K. RAIKKONEN 272.5
8 N. PIQUET 272.1
6 N. HEIDFELD 271.7
1 L. HAMILTON 271.6
3 F. MASSA 270.5
22 J. BUTTON 264.8
21 G. FISICHELLA 264.7
20 A. SUTIL 264.5
23 R. BARRICHELLO 264.3
5 R. KUBICA 264.1
11 S. BOURDAIS 263.3
15 S. VETTEL 263.0
10 T. GLOCK 263.0
14 M. WEBBER 262.5
12 S. BUEMI 262.3
17 K. NAKAJIMA 262.2
9 J. TRULLI 261.3
16 N. ROSBERG 260.9

Bu tabodan da açıkça görüldüğü üzere, ilk 7 sırayı oluşturan sürücülerin hepsi aracında KERS bulunan sürücüler. Daha net bir karşılaştırma yapmak gerekirse aynı aracı kullanan Heidfeld ile Kubica’nın hız farkına bakabiliriz. Aralarında tam olarak 7.6 km/saatlik bir hız farkı var ki, bunun KERS’ten başka bir açıklaması yok gibi görünüyor. Bu hız farkına rağmen yine de son iki yarışta KERS kullanan araçlar sıralama turlarında gerilerde kalmaktan kurtulamadılar. Avusturalya’da en ön sıradaki KERS’li araç 6. sıradaki Massa’nın aracıydı. Malezya’da ise en iyi yerde start alan KERS’li araç 9. sırada ki Raikkonen aracı oldu.

Ferrari ve Renault’nun halihazırda KERS’in getirip götürdüklerini sorguladıkları ve Çin’deki yarıştan önce bu konuda bir karara varmaları bekleniyor. Malezya’daki antremanlarda Heidfeld, ilk seansta KERS ekipmanıyla, ikincisinde ise KERS’siz turlar atmış ve yapılan karşılaştırma sonunda KERS’le yarışma kararı almıştı.

Sezon ilerledikçe ve daha çok takımın aracında KERS görmeye başladıkça muhtemelen KERS hakkında daha iyi fikir sahibi olacağız ama sezon henüz daha yeni başlamışken ve takımların gerçek sıraları henüz tam netleşmemişken KERS hakkındaki şüpheler bir süre daha devam edecek gibi görünüyor.

Older Posts »

Categories