Posted by: mfelat | March 15, 2009

2009 sezonuna baslarken

2009 sezonu başlamasına çok az bir zaman kaldı ve Formula 1 severler bu sezonun neler getireceğini büyük bir merakla beklemekteler. 2009 sezonu, OWG grubunun (F1′ de geçişi arttırma çalışma grubu) yaptığı detaylı çalışmalardan sonra F1′ de geçişi arttırma adına önerdiği değişikliklerin FIA tarafından onaylanmasıyla eşine nadiren rastlanan tarihi değişimlere sahne oldu. Araçların birbirlerini daha kolay takip edebilmeleri ve geçebilecek kadar yaklaşabilmeleri için çoğunluğu aerodinamik alanda olmak üzere bir çok değişiklik uygulandı. Sonuç olarak F1 araçları hem görünüm ve hem de performans adına kendinden öncekilere oranla bir hayli değişmiş oldu.

Temel farklılıklar ön kanadın daha geniş ve yere daha yakın olması, ön kanat ayarının sürücü tarafından değiştirilebilmesi,  arka kanadın daha yüksek ve daha dar olması, daha alçak ve basit diffüzörler, Slick lastiklere geri dönüş, aracın tüm kanatçıklardan ve yarıklardan arındırılması ve tabi ki belkide üzerinde en çok tartışılan  KERS sisteminin tercihe bağlı olarak olsa da araçlarda kullanılmasına izin verilmesi. İsterseniz bu değişiklikleri ayrıntılarıyla inceleyelim;

2009 ön kanat

2009 ön kanat

1- Ön kanatlar: Ön kanatlarda yapılan değiklikler temelde araçların takip ettikleri aracın oluşturduğu kirli hava akımından daha az etkilenmesi. Ayrıca artık pilotlar bir tur süresince en fazla iki kereye mahsus olmak üzere kanat ayarını değiştirilebilmekteler. Kanatların pilotlar tarafından değiştirilebilmesi hem pilotun, yanlış kanat açısıyla yarıştığında bunu pite girmeden değiştirebilmesine  hem de düzlüklerde öndeki araca daha kolay yaklaşabilinmesine yardımcı olmaktadır. Bu değişiklikler sonucunda çok geniş ve yere çok yakın ön kanatlar ortaya çıktı ve pilotların kokpit içerisinden ön kanadın tamamını görememesine sebep oldu. Bu nedenle de muhtemel çarpışmalarda ön kanatların havada uçuşmaması içten bile değil, zira Kubica başta olmak üzere birçok pilot bu konuda ki kaygılarını çoktan dile getirdiler bile.

2009 diffüzör

2009 arka kanat ve diffüzör

2- Arka kanat veDiffüzör: Arka kanatlar eskisine göre daha yüksek ve daha küçükler. Bu da arka kanadın oluşturduğu yere basma etkisinde dramatik bir azalmaya sebep olmakta. Arka kanatla birlikte diffüzörlerde de değişikliğe gidilmesi aracın arka tarafında oluşturulması gereken yere basma kuvvetini sağlama adına takımları değişik çözüm arayişlarına sevketti. Özellikle takımların ön tarafta beklenenden daha fazla downforce elde etmeyi başarmaları, arka tarafta stabiliteyi sağlama sorunları oluşturdu ve takımlar arka kanadın oluşturduğu downforce u arttırabilme adına yoğun çaba sarfetmekteler. Ferrari ve McLaren’ in ağırlık dağılımını ön tarafa yaklaştırmak için kokpitlerini öne doğru kaydırdıkları biliniyor.

Diffüzörlerde ki farklılığa gelirsek, Toyota, Williams ve Brawn GP diğer takımların aksine yönetmeliklerdeki gri alanları değerlendirip maksimum 175 mm olması gereken yükseklik değerini aştılar. Diffüzör aracın downforce’ unun çok büyük bir bölümünü tek başına sağladığı için buradaki ufak bir farklılık araçların perfeomanslarında büyük bir artışa neden olabilmekte. Bu nedenle de başını Ferrari ve Renault’un çektiği diğer takımlar Avstralya GP’ sinde bu takımları protesto etmeye hazırlanıyorlar. Her ne kadar adı geçen takımlar tasarımlarının tamamen legal olduğunu düşünseler de, diğer takımların bu dizaynları henüz kopyalamamış olmaları büyük ölçüde FIA’ nın son sözünü söylemesini beklemelerine bağlanıyor. Ayrıca kopyalamalarının önündeki engellerden birinin de takımların arka tasarımlarının bu değişikliğe uygun olmaması olarak düşünülüyor. Örneğin Williams takımının arka bölümde uyguladığı çözümler diğer takımların şasisinde olmadığında Williams’ ın tasarımının kopyalanmasının çok zor olduğu düşünülüyor. Bunu yanında, halihazırda birkaç takımın ikinci tasarımlarını hazırda tuttuklarına ve FIA nın nihai kararını beklediklerine  inanılıyor.Bu düzenlemelrin asıl amacının geçişi arttırmak olduğu düşünülürse FIA tarafından yeni diffüzör tasarımlarına yeşil ışık yakılması durumunda FIA’ nın kendi içerisinde bir çelişkiye düşeceği de aşikar.

3- Slick Lastikler: 1998 senesinden sonra araçları yavaşlatmak adına FIA tarafından getirilen oluklu lastikler, nihayet bu sezon yerini bütün pilotların favorisi olan slick lastiklere bırakıyor. Araçların yerle olan tek teması araçta bulunan lastiklerdir, bu yüzden aracın yola tutunmasındaki en önemli bileşen lastiklerdir. Slick lastiklerse yere % 18 oranında daha fazla temas ederler ve buda daha fazla tutunma ve yere daha fazla temas anlamına gelir. Yeni aerodinamik kurallar çerçevesinde takımların downforce’ unun ve buna bağlı olarakta performansının % 50′ sini kaybettiğine inanılıyor. Bu performans kaybının bir kısmını slick lastikler sayesinde geri kazanmak mümkün. Slick lastikler özellikle yavaş virajlarda yola daha iyi tutunduğundan daha iyi bir yol tutuş sağlıyor, fakat buna rağmen uzun düzlüklerde ve hızlı virajlarda araçlar azaltılmış downforce dolayısıyla daha yavaş kalıyorlar. Sonuçta takımların geçen sene yapılan derecelere ulaşması bekleniyor. Zaten en son testlerden sonra ortaya çıkan tabloya göre takımlar geçen yıl aynı pistte yapılan dereceleri çoktan geçtiler bile. Slick lastiklerin getirdiği bir başka ve büyük sorunda ön tarafın daha iyi yol tutuş sağlaması ve arka kısmın buna ayak uyduramamasından dolayı arka lastiklerde oluşan çok büyük aşınma. Bunun aynı zamanda ön ve arka lastik boyutlarını değiştirilmemesi ve KERS sebebiyle ortaya çıkan ağırlık dağılımı sorunuyla da ilgisi var tabi.

4- Araçların üzerlerindeki tüm kanatçık yarıklardan arındırılması: Geçtiğimiz senelerde kuralların uzun süre değişmemiş olmasından dolayı takımların çoğunun bir performans farkı ortaya çıkarabilmek adına en çok başvurduğu yöntem araçların olmadık yerlerine eklenen kanatçıklardı. Bunların en bariz örnekleri geçen yıl BMW ve Honda araçlarının önlerinde bulunan boynuza benzeyen kanatçıklar ve nerdeyse bütün takımların ön kanatlarının üzerinde kullanılan  köprü vazifesi gören kanatçıklardı. Ancak bu kanatçıklar takip eden araçların temiz hava almasını engellemekte ve bunun sonucunda da araçların birbirini takip etmesini olanaksız hale gelmekteydi. Bu sebeple araç üzerindeki bütün kanatçıklara yasaklama getirildi. Ayrıca motor soğutmasına ve hava akışını düzenlemeye yardımcı olan yarıklarda benzer gerekçelerle yasaklandı. Buna rağmen testlerde hala bazı takımların kurallarda ki boşlukları kullanarak bu yasağı delmeye çalıştıkları da gözden kaçmıyor.

F1 2009

F1 2009

5- KERS : Kinetik enerji geri dönüşüm sistemi olarak adlandırılabilecek bu sistem Formula 1′ deki en yeni ve üzerinde en çok tartışılan bir teknoloji. KERS’ in amacı frenleme sırasında açığa çıkan kinetik enerjiyi depolayarak bunu motora belli bir miktarda ek beygir gücü olarak yansıtmak olarak ve ekstra bir güç kazanmak olarak açıklanabilir. Aslında çalışma prensibi basit olarak açıklanabiliyor olsa da kendi içinde oldukça karmaşık bir sistem ve çoğu üreticiyi zor durumda bıraktı. Nerdeyse bütün üreticiler KERS üretimi için belirlenen bütçelerini aştılar. Takımların bu sistemi geliştirmek adına ortalama 90 milyon Euro civarında bir para harcadıkları biliniyor. Bazı takımların sistemi bu sezon ya hiç kullanmayacakları ya da ancak sezonun ortalarında kullanabilecekleri açıklandı.  Ferrari her ne kadar bu sistemi üretme konusunda rakiplerinin gerisinde kalmış olsa da şu anda sistemi başarıyla kullanan az sayıda takımdan biri. Gerçi testlerde sistemin soğutmasıyla ilgili sorunlar yaşadılar ancak bu sorunları aştıklarına inanılıyor.  KERS konusunda ki en büyük endişe ise güvenlik endişesi. Takımlar bu konuda büyük bir yol kattettiler ama henüz kafalardaki soru işaretleri tamamıyla çözülebilmiş değil. Toyota, Williams, Brawn GP, Force İndia ve Torro Rosso nun sistemi sezon başında kullanmayacağı biliniyor ancak sistemin en büyük savunucularından biri olan BMW’ nin bile hala kararsız olduğunu düşünürsek Avustralya’da süprizlerle karşılaşabiliriz.

KERS pilotun direksiyonda bulunan bir butona basmasıyla aktive ediliyor ve basıldıktan sonra yaklaşık 6,5 saniye süresince motora 80 beygirlik ekstra bir güç veriyor. Bu ekstra gücün start anında ve uzun düzlüklerde geçişi kolaylaştıracağı düşünülüyor. KERS’ in tur başına pist özelliklerine de bağlı olarak 0,2-0,5 saniye kazandırması bekleniyor. Sistemi kullanan pilotların bu ekstra güç karşısında çok etkilendikleri ve yarışlarda bunun nasıl çalışacağını şimdiden çok merak ettikleri söyleniyor. Bütün bunların yanında KERS kullanmanın araca sağladığı bazı dezavantajlar da yok değil. Bunların başında aracın ağırlık dağılımını olumsuz yönde etkilemesi geliyor. Kurallara göre araçların pilotun ağırlığı dahil en az 605 kilo olması gerekiyor ancak, takımlar araçları olabildiğince hafif yapıp ballast adı verilen ağırlıkların araç içerisinde ihtiyaca uygun bölgelere yerleştirilmesiyle minimum ağırlığı yakalıyorlar. KERS’ in araçlara ekstradan ortalama 50 kg gibi bir yük getireceği biliniyor. Takımların çoğu açığa çıkacak enerjiyi depolayacak olan aküleri yakıt deposunun altına yerleştirdiler ve bu durumda pilotun ağırlığını da düşünürsek araca eklenecek ballastın miktarı oldukça azalmış oldu. Bunun sonucunda da ağır pilotların dezavantajlı duruma düşecekleri düşünülüyor. Ağır pilotlar için setup yapılırken bu ekstra ağırlıklar dengenin sağlanması için tam istenildiği gibi yerleştirilemeyeceğinden araçlarının ayarlanması daha zor olacak. Bu nedenle griddeki çoğu pilotun kış arasını rejim yaparak geçidiği biliniyor. Griddeki en hafif pilotlar Massa ve Heidfeld iken en ağırları Kubica ve Webber. BMW’ nin Kubica’ nın aracının ayarları yapılırken sadece 12 kg lık bir ballastla oynanabildiği söyleniyor ki bu optimum setup’ ı yakalamak adına büyük bir dezavantaj. KERS kullanmayacak araçlar bu konuda avantajlı olmalarına rağmen uzun düzlüklerde rakip aracın kullanacağı ekstra güç karşısında neler yapabilecekleri ise merak konusu. Sezon öncesinde Ferrari tarafından oldukça eleştirilen ve bu sezon ertelenmesi için büyük oranda kulis yapılmasına rağmen buna karşı çıkan BMW yüzünden sistemin seneye ertelenmesi mümkün olmadı. Ekonomik kriz ve FIA’ nın açıkladığı ekonomik önlemlere rağmen performans artışı sağlayıp sağlamadığı hala net olmayan ve yol otomobillerinde kullanımı olmayan bu sisteme bu kadar çok para harcanması F1′ in mentalitesiyle hiç uyuşmuyor.

F1 2009

F1 2009

Bütün bu kural değişiklerinin başka bir amacı da aslında herkese sıfırdan başlama ve perfromans sıralamasında sıçrama yapabilme şansı tanımaktı ve testlerden anlaşılacağı üzere bu işe yaramış gibi görünüyor. Son testlere kadar Ferrari ve BMW nin oldukça iyi araçlar tasalamış olduğu düşünülmesine rağmen Brawn GP’ nin son anda göstermiş olduğu şaşılacak performans herkesi planlarını yeniden gözden geçirmek zorunda bıraktı. Toyota, Renault ve Redbull takımları da iyi iş çıkarmış gibi görünüyorlar. Sezonun görünen en büyük hayal kırıklığı ise beklenen performansı veremeyen ve testlerde son sıralarda kalan McLaren takımı oldu. Takımın yeteri kadar hızlı olmadığı yetkililer tarafından da itiraf edildikten sonra Ferrari-McLaren çekişmesinin bu sene yaşanmayacağı düşünülüyor. En azından sezonun Avrupa’ya kadar olan bölümünde.

Kafalarda ki çoğu soru Melbourne’ de araçlar piste çıktıklarında  cevaplanacak belki ama daha net bir resim görmek için sezonun ikinci belkide üçüncü yarışını beklemek gerekecek. Herkese keyifli ve heyecanlı bir 2009 sezonu dilerim..

Advertisements

Responses

  1. gayet açıklayıcı olmuş eywallah begendim..

  2. Teşekkür ederim, beğenmenize sevindim..


Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

Categories

%d bloggers like this: