Posted by: mfelat | March 20, 2009

2009 sezonunda daha çok geçiş izleyebilecek miyiz?

FIA tarafından kurulan, liderliğini Paddy Lowe (McLaren), Pat Symonds (Renault) ve Rory Byrne (Ferrari) ın yaptığı grup (OWG, The Overtaking Working Group) Formula 1′ de geçişi kolaylaştırabilmek için yoğun çalışmalar yaptı ve FIA’ da bu çalışmaların ışığında 2009 için yeni düzenlemeleri hayata geçirdi. Çoğu aerodinamik alanda olmak üzere birçok yeniliği bu seneden itibaren araçlarda göreceğiz ama bu düzenlemeler gerçekten geçişi arttırabilecek mi? İsterseniz buna cevap bulmaya çalışalım.

F1′ de kurallar uzun süre değişmediğinden ve FIA motor gelişimini dondurduğun dan takımlar araçların performansını arttırabilmek ve fark yaratabilmek için araçları özellikle aerodinamik açıdan geliştirmeye yöneldiler ve araçlara çok değişik kanatçıklar taktılar. Bu da takip eden araçlar için artan kirli hava anlamına geliyordu. Bu nedenle araçlar arasında çok büyük bir performans farkları olsa bile araçlar arasında çok fazla geçiş izleyemiyorduk. Sonuçta FIA yaptığı yeni düzenlemelerle araçların oluşturduğu downforce’ u % 50 oranında azaltarak araçların birbirlerini daha kolay takip edebilmelerini amaçladı. Bunun için ön, arka kanatlarda ve diffüzörlerde birçok değişikliğe gidildi. Ayrıca araç üzerinde ki kanatçıklar ve yarıklarda yasaklandı. Daha sezon başlamadığından bu düzenlemelerin işe yarayıp yaramayacağını henüz bilemiyoruz ama bazı takımların özellikle farklı difüzör tasarımlarına gitmiş olmaları bizleri şüpheye düşürmeye yetiyor.

2009 araçları görücüye çıkmaya başladıklarında bazı araçların diffüzör tasarımlarının kurallara uygun olup olmadığı sorgulanmaya başlandı. Önce Toyota ve Williams takımlarının ardından da Brawn GP’nin araçları Max Mosley ve Charlie Whiting’ in de sonradan itiraf ettikleri gibi kurallardaki boşlukları kullanmışlardı. Araçlar diffüzörlerini arka çarpışma yapısına birleşik olarak tasarladıkları için sınırları aşmışlardı ve bu yapı iki ayrı diffüzör işlevi görerek araçların daha fazla downforce elde etmesini sağlıyordu. Rakip takımların bazıları bunu Melbourne’de yapılacak ilk yarışta protesto etmeye hazırlanırken FIA’nın bu konuda nasıl bir karar vereceği herkes tarafından merakla bekleniyor. FIA’nın bu araçları legal ilan etmesi durumunda ise en fazla birkaç yarış içinde bütün bir gridin benzer diffüzörler kullanıyor olacağını tahmin etmek pekte güç değil. Peki bu gelişme geçişi kolaylaştırma adına yapılan bütün çalışmaların boşa gitmesi anlamına da gelmiyor mu? Dikkatle bakılacak olursa bu çalışmalara liderlik etmiş olan Ferrari, McLaren ve Renault’ un diffüzör tasarımları oldukça basit ve kurallara uygun görünüyor. Doğru olanda bu değil miydi zaten? Kuralların koyulması aşamasında buna direk katkı sağlayıp aynı zamanda da bu kurallardaki boşlukları delmeye çalışmayacakları için kurallarda ki boşluklaı bulmak diğer takımlara kaldı.

Yukarıda eklemiş olduğum video Barcelona testlerinden. Massa bir Toyota’ yı takip etmeye çalışırken bir anda aracın hakimiyetini kaybederek spin atıyor. Ben Massa bu spin’i tamamen Toyota’ nın değişik diffüzör tasarımı dolayısıyla attığını söylemiyorum tabi ama bu araç diffüzörlerinin legal olup olmadığı tartışma konusu olan Toyota olunca kafamızda soru işaretleri oluşmasıda doğal. Ben de yorumu siz izleyenlere bırakıyorum. Sizce takımların bu diffüzörleri kullanarak geçişi kolaylaştırma çalışmalarına darbe vurması ne kadar doğru?

Hepinize çekişmeli ve bol geçişli bir 2009 sezonu dilerim..


Posted by: mfelat | March 17, 2009

BRAWN GP’ nin hızı gerçek mi?

En son yapılan Barcelona testlerine kadar herkesin aklında aşağı yukarı 2009 sezonunun nasıl geçeceğiyle ilgili belli bir resim belirmişti ve sezonu hangi takımların domine edeceğine dair hakim bir düşünce vardı, fakat son yapılan Barcelona testleri birçok süprizi de beraberinde getirerek tabiri caizse taşları yerinden oynattı.

Bu sene diğer bütün takımların aksine Bahreyn’ de test yapmaya karar veren üç takım Ferrari, BMW ve Toyota, Jerez’ de yapılan testlere geldiklerinde, performans olarak çok yakın ve diğer takımlara göre daha iyi durumda görünüyorlardı. Renault, Red Bull ve Williams’ ında bu takımları takip ettiği düşünülüyordu. McLaren’ in ise testlerde sürekli 2008 ile 2009 arka kanadı arasında  gidip gelmesinden dolayı görece performansı hakkında net bir yorum yapılamıyordu. Ancak en son Barcelona testlerinde ki süprizlerden sonra ortaya çıkan tablo herkesi bu düşüncelerini gözden geçirmek zorunda bıraktı. Peki neydi herkesi bu kadar şaşırtan ve belki de rahatsız eden süpriz? Eğer McLaren’ in sezon başlamadan yeterli hıza sahip olmadıklarını itiraf etmelerini saymazsak, herkesi en çok şaşırtan şey, tabi ki Brawn GP’ nin testlerde ortaya çıkan etkileyici performansıydı. Peki Brawn GP gerçekten sanıldığı kadar hızlı mı? İsterseniz bu soruya aşağıda yanıt aramaya çalışalım.

Honda Formula 1′ den çekildiğini açıkladıktan sonra Brackley tabanlı takım uzun bir süre takımı kurtaracak bir alıcı aradı ve bunda başarılı olamayınca da en son çare olarak geçen yıl takımın başına getirilen eski Ferrari Teknik sorumlusu Ross Brawn tarafından satın alınmak zorunda kalındı. Yeni takımın adı Brawn GP olarak belirlendi ve takım bu sene, montajı Ferrari motoruna göre daha kolay olan Mercedes motoruyla yarışacağını açıkladı. Takımın belki de en büyük dezavantajı sezon öncesi testlerin çoğuna katılamamış olmalarıydı. Bu test eksikliği Button’ ın da dillendirdiği gibi takımın sezon içerisinde daha çok dayanıklılık sorunu yaşamasına neden olabilir.

BGP

BGP

Brawn GP testlerin birinci gününde piste ilk çıktığında ve testlerin öğleden önceki bölümünü ilk sırada tamamladığında çoğu insan bunu etkileyici buldu belki ama fazla da önemsemedi, ancak ilerleyen günlerde Brawn GP’ nin diğer takımların aksine kolaylıkla çok etkileyici zamanlara imza atabiliyor olması ve tur derecelerindeki tutarlılık bir anda herkesin dikkatini bu takım üzerine çekmeyi başardı. Asıl dikkati çeken Brawn GP’ nin hem az yakıtla hem de yarış yakıt yükleriyle attığı turlarda düzenli olarak rakiplerinden daha hızlı olmasıydı. Bu hızın gerçek olmadığını düşünenler, takımın sponsor bulabilmek adına kuralların izin verdiği minumum 605 kg olan ağırlıktan daha hafif bir araçla test yaptığını veya motoru bu seneki üst sınır olan 18 bin devirin üzerinde çalıştırıyor olabileceğini öne sürdüler. Özellikle son iki günde yapılan testlerde herkesin en iyi durumda olduğunu düşündüğü Ferrari ve BMW bile Brawn GP’ nin en iyi tur zamanlarına cevap veremedi.

Massa’ nın Button’ la Çarşamba günü, Barrichello ile de Perşembe günü yarış yakıt yükleriyle atmış oldukları 20′ şer turun karşılaştırmasını yaparsak, Button bu 20 turun 19′ unu, Barrichello 14′ ünü, Massa ise sadece 2 sini 1:21′ in altında atabildi. Asıl daha ilginç ve önemli olanı ise Barrichello’ nun bu turların 19. sunda 1:20′ nin de altına inerek 1:19:974 lük bir tur atabilmiş olmasıydı. Massa nın dereceleri ise sonlara doğru gelindiğinde 1:22 lere düşmekteydi. Bu da Brawn GP’ nin yakıt yüküyle atılan turlarda lastiklerine daha iyi bakıyor olduğunun bir kanıtı olarak değerlendirilebilir. Ayrıca Barrichello ve Kubica’ nın aynı gün arka arkaya pitten çıkarak benzer bir program dahilinde attıkları 20’şer turun sonunda Kubica’ nın Barrichello ile arasındaki farkı kapatamadığı da açıkça görüldü.

16 Mart’ ta Jerez’ de yapılan teslerde ise Alonso iki Brawn GP pilotunun da önünde yer aldı ancak testler daha yakından incelendiğinde Brawn GP’ nin daha hızlı olduğu ortaya çıkıyor. Alonso’ nun en iyi derecesi (1.18.343) 4 turluk bir serinin 3. turunda çok yavaş bir ikinci turdan sonra geliyor. BGP pilotları ise aynı gün hep uzun turlar atmışlar, örneğin Barichello attığı 37 turun 35′ ini 1:20 nin altında, 6′ sını ise 1:19 altinda atmış. İnanılmaz bir performans, bu performans bile tek başına BGP’ nin 4 turluk bir denemede kolaylıkla 1:17′ leri bulabilecek potansiyele sahip olduğunu gösteriyor. Karşılaştırmak için Hamiltonun 20 turluk serisinde ki derecelerine bakacak olursak bunlardan hiçbiri 1:20 nin altında değil, en hızlı derecesi (1.19:513)  ise 5 turluk bir seri içinde gelebilmiş.

BGP 001

BGP 001

Yukarıda ki test derecelerine bakıldığında Brawn GP’ nin sadece az yakıtla değil aynı zamanda ağır depoyla da rakiplerine oranla daha hızlı ve daha tutarlı olduğu belli oluyor. Tabi lastiklerine daha iyi bakıyor olduğu da gözden kaçmıyor. Ayrıca önemli olan noktalardan bir tanesi de her ne kadar pazartesi günü vites kutusunda bir problem yaşamış olsalar da, Brawn GP’ nin Barcelona’ da yaptığı 2000 km’ den fazla mesafeye rağmen henüz ciddi bir teknik sorunla karşılaşmamış olması.

Aracın testlerde sponsor bulmak adına düşük ağırlıkla çıktığına dair iddialara gelirsek; Brawn GP’ nin sahip olduğu güçlü Mercedes motoruna rağmen Barcelona’ da ki start-finish düzlüğünde Ferrari’ den 5 km daha yavaş olması bu iddiayı zayıflatmaya yetiyor. Çünkü hafif bir aracın uzun düzlüklerde çok daha hızlı olması kuvvetle muhtemel her ne kadar Ferrari ek olarak KERS sistemini kullanıyor olsa da. Motorun 18 bin devirden daha yüksek bir devirle kullanıldığı iddiası da, diğer takımların Brawn GP’ nin sesini analiz ederek dahi kolaylıkla ortaya çıkarılabileceği birşey olduğundan çok mantıklı gelmiyor. Aslında bu tür kuşkuların altında yatan en önemli nedenlerden biri de önceki sezonlarda bazı takımların sezon öncesi testlerde çok hızlı görünmelerine rağmen sezon başladığında bu performanslarını sürdürememeleri.

İsterseniz biraz da Brawn GP’ nin tasarımına değinelim. Son iki sezondur bekleneni veremeyen ve gridin son sıralarında mücadele eden Honda takımı 2007 eylülünde 2009 kuralları onaylandığında 2008 araçlarının yeteri kadar hızlı olacağını da beklemediklerinden, takımın başına deneyimli ve daha önce alt sıralardaki Ferrari yi en tepeye taşımış olan Ross Brawn’ı getirerek bütün kaynaklarını 2009 projesine ayırdılar. Geçen sezon ki 2008 aracında bile sezon boyunca 2009 aracına uyumlu parçalar haricinde hiçbir geliştirme çalışması yapılmaması, Honda’ nın kendini bu projeye ne kadar adadığını gösteriyor. Takımın geçen sene durup dururken iki dünya şampiyonluğu bulunan Alonso’ yu transfer etmek için sarfettiği çaba da bu projeye ne kadar güvendiklerini gösteriyor. Honda’ nın geçen yıl boyunca iki tanesi Brackley’ deki merkezlerinde olmak üzere 4 tane rüzgar tünelini 2009 projesi için çalıştırdığı da söylenenler arasında. Button’ ın geçen hafta “bazı takımların bizim işe yaramadığını çoktan bildiğimiz çözümleri hala deniyor olduklarını görmek çok ilginç” şeklindeki demeci ise takımın 2009 tasarımında ne kadar ilerlemiş olduklarını gösteriyor.

BGP ön kanat

BGP ön kanat

Aracın tasarımına bakacak olursak, detaylara yakından bakıldığında aracın rakiplerine göre daha hızlı olmaması için hiçbir sebep görünmüyor. Araçta KERS’ in kullanılmayacak olması aracın ağırlık dağılımını ayarlama da büyük kolaylık sağlarken KERS’ in soğutulmasıyla ilgili sorunlarla da uğraşmayacakları için daha yüksek ve efektif bir sidepode dizaynı kullanabilmişler. Aracın ön kanadı ve ön süspansiyonunda da diğer hiçbir takımda olmayan ölçüde kompleks ve başarılı çözümler uygulanmış. Aracın aynaları bile diğer takımların çözümlerine göre çok daha farklı görünüyor. Asıl büyük performans farkını oluşturduğu düşünülen parça ise hiç kuşkusuz bütün takımlardan farklı olan diffüzör tasarımları. Henüz FIA’dan onay almamış ve diğer takımların illegal olduğunu düşündüğü diffüzörleri arka çarpışma yapısının bir uzantısı olarak tasarlandığı için kurallar dahilinde gözüken bir yapıya sahip ve bu sistem iki farklı diffüzör gibi işlev görerek arka tarafta çok büyük bir downforce oluşmasına olanak sağlıyor. Çok kısa sürede araca montajı yapılan Mercedes motorunun ise Honda motoruna göre en az 50 beygir daha güçlü olduğuna inanılıyor.

BGP arka kanat ve diffüzör

BGP arka kanat ve diffüzör

Rakip takımların Brawn GP ile ilgili basında çıkan değerlendirmeleri de takımın hızlı olduğunun yarışlar başlamadan önce onaylanması anlamına geliyor. Çoğu takımın halihazırda Brawn GP araçlarının nasıl bu kadar hızlı olabildiğini yakından incelediği tahmin ediliyor. Ferrari, BMW, Renault ve Williams’ tan yetkililer yaptıkları açıklamalarla Brawn GP’ nin üstün performansını kabul ederlerken onları yakından ve dikkatle takip edeceklerinin işaretlerini de vermiş oldular.

Brawn GP’ nin gerçek performansı elbette ki sezonun ilk yarışı Melbourne’ da ortaya çıkacak ama her ne kadar sezonun ilk bölümünde hızlı olacakları düşünülse de sezon ilerledikçe rakiplerinin gelişim hızını yakalayamayacaklarına inanılıyor. Böyle düşünülmesinin altında yatan en büyük sebep ise, aracın dev bir bütçeye sahip Honda tarafından tasarlanmasına rağmen kısıtlı bir bütçeye sahip olan Brawn tarafından geliştirilecek olması. Halihazırda çalışanların fabrikada yoğun olarak Barcelona yarışında araca yüklenecek güncellemeler üzerinde çalışıyor oldukları bilinmesine rağmen daha önceki yıllarda sezona hızlı başlayıp gelişim eksikliğinden dolayı geriye düşen takımların varlığı da bu düşünceyi destekliyor.

Her ne olursa olsun sezona renk katacaklarına kesin gözüyle bakılıyor. Henüz en rekabetçi otomobillerle yarışamadığı için gerçek performansını gösterememekten yakınan Button ve Ferrari’ deyken Schumacher’ in gölgesinde kalan Barrichello için belki de kariyerlerinin en büyük fırsatı bu sene Brawn Gp ile yarışıyor olmaları olacak. Bu fırsatı nasıl kullanacaklarını ise bize zaman gösterecek.

Posted by: mfelat | March 15, 2009

2009 sezonuna baslarken

2009 sezonu başlamasına çok az bir zaman kaldı ve Formula 1 severler bu sezonun neler getireceğini büyük bir merakla beklemekteler. 2009 sezonu, OWG grubunun (F1′ de geçişi arttırma çalışma grubu) yaptığı detaylı çalışmalardan sonra F1′ de geçişi arttırma adına önerdiği değişikliklerin FIA tarafından onaylanmasıyla eşine nadiren rastlanan tarihi değişimlere sahne oldu. Araçların birbirlerini daha kolay takip edebilmeleri ve geçebilecek kadar yaklaşabilmeleri için çoğunluğu aerodinamik alanda olmak üzere bir çok değişiklik uygulandı. Sonuç olarak F1 araçları hem görünüm ve hem de performans adına kendinden öncekilere oranla bir hayli değişmiş oldu.

Temel farklılıklar ön kanadın daha geniş ve yere daha yakın olması, ön kanat ayarının sürücü tarafından değiştirilebilmesi,  arka kanadın daha yüksek ve daha dar olması, daha alçak ve basit diffüzörler, Slick lastiklere geri dönüş, aracın tüm kanatçıklardan ve yarıklardan arındırılması ve tabi ki belkide üzerinde en çok tartışılan  KERS sisteminin tercihe bağlı olarak olsa da araçlarda kullanılmasına izin verilmesi. İsterseniz bu değişiklikleri ayrıntılarıyla inceleyelim;

2009 ön kanat

2009 ön kanat

1- Ön kanatlar: Ön kanatlarda yapılan değiklikler temelde araçların takip ettikleri aracın oluşturduğu kirli hava akımından daha az etkilenmesi. Ayrıca artık pilotlar bir tur süresince en fazla iki kereye mahsus olmak üzere kanat ayarını değiştirilebilmekteler. Kanatların pilotlar tarafından değiştirilebilmesi hem pilotun, yanlış kanat açısıyla yarıştığında bunu pite girmeden değiştirebilmesine  hem de düzlüklerde öndeki araca daha kolay yaklaşabilinmesine yardımcı olmaktadır. Bu değişiklikler sonucunda çok geniş ve yere çok yakın ön kanatlar ortaya çıktı ve pilotların kokpit içerisinden ön kanadın tamamını görememesine sebep oldu. Bu nedenle de muhtemel çarpışmalarda ön kanatların havada uçuşmaması içten bile değil, zira Kubica başta olmak üzere birçok pilot bu konuda ki kaygılarını çoktan dile getirdiler bile.

2009 diffüzör

2009 arka kanat ve diffüzör

2- Arka kanat veDiffüzör: Arka kanatlar eskisine göre daha yüksek ve daha küçükler. Bu da arka kanadın oluşturduğu yere basma etkisinde dramatik bir azalmaya sebep olmakta. Arka kanatla birlikte diffüzörlerde de değişikliğe gidilmesi aracın arka tarafında oluşturulması gereken yere basma kuvvetini sağlama adına takımları değişik çözüm arayişlarına sevketti. Özellikle takımların ön tarafta beklenenden daha fazla downforce elde etmeyi başarmaları, arka tarafta stabiliteyi sağlama sorunları oluşturdu ve takımlar arka kanadın oluşturduğu downforce u arttırabilme adına yoğun çaba sarfetmekteler. Ferrari ve McLaren’ in ağırlık dağılımını ön tarafa yaklaştırmak için kokpitlerini öne doğru kaydırdıkları biliniyor.

Diffüzörlerde ki farklılığa gelirsek, Toyota, Williams ve Brawn GP diğer takımların aksine yönetmeliklerdeki gri alanları değerlendirip maksimum 175 mm olması gereken yükseklik değerini aştılar. Diffüzör aracın downforce’ unun çok büyük bir bölümünü tek başına sağladığı için buradaki ufak bir farklılık araçların perfeomanslarında büyük bir artışa neden olabilmekte. Bu nedenle de başını Ferrari ve Renault’un çektiği diğer takımlar Avstralya GP’ sinde bu takımları protesto etmeye hazırlanıyorlar. Her ne kadar adı geçen takımlar tasarımlarının tamamen legal olduğunu düşünseler de, diğer takımların bu dizaynları henüz kopyalamamış olmaları büyük ölçüde FIA’ nın son sözünü söylemesini beklemelerine bağlanıyor. Ayrıca kopyalamalarının önündeki engellerden birinin de takımların arka tasarımlarının bu değişikliğe uygun olmaması olarak düşünülüyor. Örneğin Williams takımının arka bölümde uyguladığı çözümler diğer takımların şasisinde olmadığında Williams’ ın tasarımının kopyalanmasının çok zor olduğu düşünülüyor. Bunu yanında, halihazırda birkaç takımın ikinci tasarımlarını hazırda tuttuklarına ve FIA nın nihai kararını beklediklerine  inanılıyor.Bu düzenlemelrin asıl amacının geçişi arttırmak olduğu düşünülürse FIA tarafından yeni diffüzör tasarımlarına yeşil ışık yakılması durumunda FIA’ nın kendi içerisinde bir çelişkiye düşeceği de aşikar.

3- Slick Lastikler: 1998 senesinden sonra araçları yavaşlatmak adına FIA tarafından getirilen oluklu lastikler, nihayet bu sezon yerini bütün pilotların favorisi olan slick lastiklere bırakıyor. Araçların yerle olan tek teması araçta bulunan lastiklerdir, bu yüzden aracın yola tutunmasındaki en önemli bileşen lastiklerdir. Slick lastiklerse yere % 18 oranında daha fazla temas ederler ve buda daha fazla tutunma ve yere daha fazla temas anlamına gelir. Yeni aerodinamik kurallar çerçevesinde takımların downforce’ unun ve buna bağlı olarakta performansının % 50′ sini kaybettiğine inanılıyor. Bu performans kaybının bir kısmını slick lastikler sayesinde geri kazanmak mümkün. Slick lastikler özellikle yavaş virajlarda yola daha iyi tutunduğundan daha iyi bir yol tutuş sağlıyor, fakat buna rağmen uzun düzlüklerde ve hızlı virajlarda araçlar azaltılmış downforce dolayısıyla daha yavaş kalıyorlar. Sonuçta takımların geçen sene yapılan derecelere ulaşması bekleniyor. Zaten en son testlerden sonra ortaya çıkan tabloya göre takımlar geçen yıl aynı pistte yapılan dereceleri çoktan geçtiler bile. Slick lastiklerin getirdiği bir başka ve büyük sorunda ön tarafın daha iyi yol tutuş sağlaması ve arka kısmın buna ayak uyduramamasından dolayı arka lastiklerde oluşan çok büyük aşınma. Bunun aynı zamanda ön ve arka lastik boyutlarını değiştirilmemesi ve KERS sebebiyle ortaya çıkan ağırlık dağılımı sorunuyla da ilgisi var tabi.

4- Araçların üzerlerindeki tüm kanatçık yarıklardan arındırılması: Geçtiğimiz senelerde kuralların uzun süre değişmemiş olmasından dolayı takımların çoğunun bir performans farkı ortaya çıkarabilmek adına en çok başvurduğu yöntem araçların olmadık yerlerine eklenen kanatçıklardı. Bunların en bariz örnekleri geçen yıl BMW ve Honda araçlarının önlerinde bulunan boynuza benzeyen kanatçıklar ve nerdeyse bütün takımların ön kanatlarının üzerinde kullanılan  köprü vazifesi gören kanatçıklardı. Ancak bu kanatçıklar takip eden araçların temiz hava almasını engellemekte ve bunun sonucunda da araçların birbirini takip etmesini olanaksız hale gelmekteydi. Bu sebeple araç üzerindeki bütün kanatçıklara yasaklama getirildi. Ayrıca motor soğutmasına ve hava akışını düzenlemeye yardımcı olan yarıklarda benzer gerekçelerle yasaklandı. Buna rağmen testlerde hala bazı takımların kurallarda ki boşlukları kullanarak bu yasağı delmeye çalıştıkları da gözden kaçmıyor.

F1 2009

F1 2009

5- KERS : Kinetik enerji geri dönüşüm sistemi olarak adlandırılabilecek bu sistem Formula 1′ deki en yeni ve üzerinde en çok tartışılan bir teknoloji. KERS’ in amacı frenleme sırasında açığa çıkan kinetik enerjiyi depolayarak bunu motora belli bir miktarda ek beygir gücü olarak yansıtmak olarak ve ekstra bir güç kazanmak olarak açıklanabilir. Aslında çalışma prensibi basit olarak açıklanabiliyor olsa da kendi içinde oldukça karmaşık bir sistem ve çoğu üreticiyi zor durumda bıraktı. Nerdeyse bütün üreticiler KERS üretimi için belirlenen bütçelerini aştılar. Takımların bu sistemi geliştirmek adına ortalama 90 milyon Euro civarında bir para harcadıkları biliniyor. Bazı takımların sistemi bu sezon ya hiç kullanmayacakları ya da ancak sezonun ortalarında kullanabilecekleri açıklandı.  Ferrari her ne kadar bu sistemi üretme konusunda rakiplerinin gerisinde kalmış olsa da şu anda sistemi başarıyla kullanan az sayıda takımdan biri. Gerçi testlerde sistemin soğutmasıyla ilgili sorunlar yaşadılar ancak bu sorunları aştıklarına inanılıyor.  KERS konusunda ki en büyük endişe ise güvenlik endişesi. Takımlar bu konuda büyük bir yol kattettiler ama henüz kafalardaki soru işaretleri tamamıyla çözülebilmiş değil. Toyota, Williams, Brawn GP, Force İndia ve Torro Rosso nun sistemi sezon başında kullanmayacağı biliniyor ancak sistemin en büyük savunucularından biri olan BMW’ nin bile hala kararsız olduğunu düşünürsek Avustralya’da süprizlerle karşılaşabiliriz.

KERS pilotun direksiyonda bulunan bir butona basmasıyla aktive ediliyor ve basıldıktan sonra yaklaşık 6,5 saniye süresince motora 80 beygirlik ekstra bir güç veriyor. Bu ekstra gücün start anında ve uzun düzlüklerde geçişi kolaylaştıracağı düşünülüyor. KERS’ in tur başına pist özelliklerine de bağlı olarak 0,2-0,5 saniye kazandırması bekleniyor. Sistemi kullanan pilotların bu ekstra güç karşısında çok etkilendikleri ve yarışlarda bunun nasıl çalışacağını şimdiden çok merak ettikleri söyleniyor. Bütün bunların yanında KERS kullanmanın araca sağladığı bazı dezavantajlar da yok değil. Bunların başında aracın ağırlık dağılımını olumsuz yönde etkilemesi geliyor. Kurallara göre araçların pilotun ağırlığı dahil en az 605 kilo olması gerekiyor ancak, takımlar araçları olabildiğince hafif yapıp ballast adı verilen ağırlıkların araç içerisinde ihtiyaca uygun bölgelere yerleştirilmesiyle minimum ağırlığı yakalıyorlar. KERS’ in araçlara ekstradan ortalama 50 kg gibi bir yük getireceği biliniyor. Takımların çoğu açığa çıkacak enerjiyi depolayacak olan aküleri yakıt deposunun altına yerleştirdiler ve bu durumda pilotun ağırlığını da düşünürsek araca eklenecek ballastın miktarı oldukça azalmış oldu. Bunun sonucunda da ağır pilotların dezavantajlı duruma düşecekleri düşünülüyor. Ağır pilotlar için setup yapılırken bu ekstra ağırlıklar dengenin sağlanması için tam istenildiği gibi yerleştirilemeyeceğinden araçlarının ayarlanması daha zor olacak. Bu nedenle griddeki çoğu pilotun kış arasını rejim yaparak geçidiği biliniyor. Griddeki en hafif pilotlar Massa ve Heidfeld iken en ağırları Kubica ve Webber. BMW’ nin Kubica’ nın aracının ayarları yapılırken sadece 12 kg lık bir ballastla oynanabildiği söyleniyor ki bu optimum setup’ ı yakalamak adına büyük bir dezavantaj. KERS kullanmayacak araçlar bu konuda avantajlı olmalarına rağmen uzun düzlüklerde rakip aracın kullanacağı ekstra güç karşısında neler yapabilecekleri ise merak konusu. Sezon öncesinde Ferrari tarafından oldukça eleştirilen ve bu sezon ertelenmesi için büyük oranda kulis yapılmasına rağmen buna karşı çıkan BMW yüzünden sistemin seneye ertelenmesi mümkün olmadı. Ekonomik kriz ve FIA’ nın açıkladığı ekonomik önlemlere rağmen performans artışı sağlayıp sağlamadığı hala net olmayan ve yol otomobillerinde kullanımı olmayan bu sisteme bu kadar çok para harcanması F1′ in mentalitesiyle hiç uyuşmuyor.

F1 2009

F1 2009

Bütün bu kural değişiklerinin başka bir amacı da aslında herkese sıfırdan başlama ve perfromans sıralamasında sıçrama yapabilme şansı tanımaktı ve testlerden anlaşılacağı üzere bu işe yaramış gibi görünüyor. Son testlere kadar Ferrari ve BMW nin oldukça iyi araçlar tasalamış olduğu düşünülmesine rağmen Brawn GP’ nin son anda göstermiş olduğu şaşılacak performans herkesi planlarını yeniden gözden geçirmek zorunda bıraktı. Toyota, Renault ve Redbull takımları da iyi iş çıkarmış gibi görünüyorlar. Sezonun görünen en büyük hayal kırıklığı ise beklenen performansı veremeyen ve testlerde son sıralarda kalan McLaren takımı oldu. Takımın yeteri kadar hızlı olmadığı yetkililer tarafından da itiraf edildikten sonra Ferrari-McLaren çekişmesinin bu sene yaşanmayacağı düşünülüyor. En azından sezonun Avrupa’ya kadar olan bölümünde.

Kafalarda ki çoğu soru Melbourne’ de araçlar piste çıktıklarında  cevaplanacak belki ama daha net bir resim görmek için sezonun ikinci belkide üçüncü yarışını beklemek gerekecek. Herkese keyifli ve heyecanlı bir 2009 sezonu dilerim..

« Newer Posts

Categories